neer de kleinere, oudere schepen in voldoende
mate uit de vaart genomen zullen worden wordt er
ruimte geschapen voor de bouw van nieuwe mo
dern geoutilleerde schepen.
De algemene sloopregeling zal vooral moeten
bijdragen tot een betere kwaliteit van het vervoers-
apparaat. Het minst rendabele gedeelte van de
scheepsruimte dient gesaneerd te worden. Voor
dit alles is echter een ruimere regeling voor de
bedrijfsbeëindiging nodig, welke zorgt voor een
betere sociale begeleiding, hetgeen met name be
pleit wordt in het rapport van de studiecommissie
Sloopregeling Binnenvaart. Ditzelfde rapport heeft
bovendien een aantal verzachtende fiscale maat
regelen voorgesteld om het de kleine binnenvaar
der mogelijk te maken zijn schip af te stoten.
Wil men de structuur van de binnenvaart ver
beteren dan is naast sanering modernisering nodig.
In dit verband wordt in het eerder vermelde rap
port aangedrongen op het scheppen van ruimere
financieringsmogelijkheden voor de binnenvaart.
De studiecommissie dringt erop aan de gehele be
drijfstak van de binnenscheepvaart aan te wijzen
als een sector vallende onder de werking van het
zgn. bedrijfsontwikkelingskrediet. Voorts stelt zij
voor een specifieke hypothecaire garantiekrediet-
regeling voor de binnenvaart tot stand te brengen.
Men acht een dergelijke algemene regeling gun
stiger dan de bestaande faciliteiten krachtens de
Beschikking Bijzondere Financiering Binnenvaart.
Deze wensen kwamen overigens opnieuw tot uiting
in de openbare hoorzitting, belegd door de bijzon
dere commissie voor het Wetsontwerp wijziging
Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart.
In deze zitting werd er onder meer op aange
drongen de werking van de bestaande slooprege
ling te beperken tot schepen kleiner dan 300 ton
en de nieuwe algemene sloopregeling, waarvoor
het wetsontwerp over niet al te tange termijn zal
worden ingediend, van toepassing te verklaren op
schepen van 300 ton of meer. Wel zal in beide
regelingen, in weerwil van de aanbeveling van de
E.E.G.-commissie, het ontwikkelingselement moeten
worden ingebracht. Worden de te treffen capaci
teitsmaatregelen gericht op de verbetering van de
kwaliteit van de vloot dan zal het mogelijk moeten
zijn dat de slooppremie gebruikt wordt voor her
investering. Bij de algemene sloopregeling zal het
bedrijfsleven zelf 2/3 van de kosten moeten op
brengen. Gesproken wordt over een slooprege-
lingskas, waarin de schepen ongeacht of zij bin
nenslands of internationaal vervoeren een bepaald
percentage van het vrachtbedrag zullen moeten
storten. Het is duidelijk dat er bij de regeling van
de binnenvaart belangrijke wettelijke maatregelen
op stapel staan. Van de uitgebreide problematiek
zijn in dit verband slechts enkele essenties weer
gegeven.
OPHEFFING SCHIPPERSBEURZEN
Sedert 1933 kent Nederland het systeem van de
evenredige vrachtverdeling. Volgens dit systeem
zijn de binnenschippers (behoudens ontheffing)
verplicht via de beurs, zoals dat heet ,,a tour de
röle" te bevrachten. De schipper, die zijn lading
heeft afgeleverd, laat zich bij de dichtstbijzijnde
schippersbeurs inschrijven en wacht zijn beurt af.
De wachttijd is afhankelijk van de vraag van de
verladers. Er is sprake van een door de overheid
geschapen en in stand gehouden systeem dat
dateert uit de crisisjaren en een sterk sociale in
slag heeft. Enerzijds geeft het systeem de zeker
heid dat het schip, dat inschrijft bij één van de 12
schippersbeurzen, bevracht wordt anderzijds wordt
er weinig overgelaten aan het particuliere initiatief.
Nu de regering het voornemen heeft het systeem
van evenredige vrachtverdeling dit jaar op te
heffen is er in kringen van de binnenscheep
vaart een heftige discussie losgebarsten. Particu
lier initiatief zal de plaats moeten innemen van een
systeem, waarbij het samenbrengen van vraag en
aanbod in een ambtelijke structuur was ingekap
seld. Het valt niet te ontkennen, dat de plotselinge
opheffing van deze reeds jarenlange bestaande
regulering veel schippers voor grote moeilijkheden
zal plaatsen. Wel wordt het moment geschikt ge
acht, gezien de goede bezettingsgraad. Het ge
ringe acquisitieve vermogen en het individualisme
van de meeste schippers vormen belemmeringen.
Een oplossing kan worden gevonden in vormen van
commerciële samenwerking.
Voor een nieuwe structuur van de binnenlandse
markt, waarbij een zo goed mogelijke aanpassing
van vraag en aanbod tot stand komt, zullen nieuwe
communicatiemiddelen nodig zijn. Allereerst is
echter een betere kennis van de structuur van deze
bedrijfstak nodig. Naar verwacht zal over niet al
te lange tijd een structuurrapport over deze be
drijfstak verschijnen, wat hopelijk een nieuw licht
zal laten schijnen op deze materie.
757
