houders in de sector vrachtautodiensten en 567 in
de sector afhaal- en besteldiensten. Op ieder van
de deelmarkten bestaat er niet alleen concurrentie
tussen soortgelijke bedrijven maar ook met ver
voersbedrijven welke andere technieken toepas
sen, zoals het water- en railtransport. Daar komt
bij dat de bedrijven welke per schip, rail of vlieg
tuig vervoeren vaak aanvullend zijn. Zij vormen
schakels in de vervoersketen. Het is duidelijk dat
het vervoer niet slechts van lokale aard kan zijn,
maar dat het ook een regionaal, landelijk of zelfs
internationaal karakter kan hebben.
In de praktijk ziet men historisch gegroeide
vervoerspatronen. De transportondernemer heeft
zich meestal op een bepaald deel van de vervoers
vraag ingesteld en ook op een bepaald soort ver
voer. Daarnaast kan hij gebonden zijn aan hetgeen
de vergunning toestaat. Dit geldt met name voor
het geregelde vervoer waarbij vergunningen wor
den verleend voor het verrichten van geregeld ver
voer tussen bepaalde bedieningspunten. Het aantal
deelnemers in deze groep is beperkt. Aangezien
hun traject beperkt is, zijn zij sterk aangewezen
op aansluitende vervoersmogelijkheden (comple
mentariteit). De diensten moeten ongeacht het la
dingsaanbod op regelmatige tijdstippen worden uit
gevoerd, ongeacht de beladingsgraad.
Het feit dat de bedieningspunten vast staan, be
perkt de contacten tot de verladers die op die
punten aanwezig zijn. Centrale bode- en bestel
huizen vormen echter een belangrijk reservoir voor
aanvullende vervoersopdrachten.
De tweede belangrijke sector is die van het on
geregelde vervoer. Binnen deze sector bevindt zich
een groot aantal deelmarkten. Zo zijn er groepen
ondernemers die zich in het lokale transport ge
specialiseerd hebben, andere richten zich op regio
nale, landelijke of internationale transporten. An
dere deelmarkten ontstaan door specialisatie op
het type vervoer, bijvoorbeeld tankvervoer, zwaar-
vervoer enz. In deze groep deelmarkten treft men
een relatief groot aantal aanbieders en voorts een
geringe neiging tot samenwerking met aansluitend
vervoer. Contacten met verladers zijn zeer ge
spreid. De grootverlader is bijzonder belangrijk
voor deze transportbedrijven. Contacten met meer
dere verladers kunnen het onderbezettingsrisico
verminderen. De ervaring leert echter dat de trans
portondernemer zijn vervoerscapaciteit afstemt op
de maximale vraag uit het verleden. Wanneer er
een grote vraag naar vervoerscapaciteit is dan
moet het vervoersbedrijf een zo groot mogelijke
capaciteit kunnen aanbieden. Men kan nu eenmaal
geen voorraad vormen zoals de industrie.
Het gevolg van een en ander is een sterk wis
selende bezettingsgraad. Gegevens van de Com
missie Vervoersvergunningen welke betrekking
hebben op het ongeregelde vervoer in het tweede
en vierde kwartaal van de jaren 1960-1967 laten
zien, dat het niet-gebruikte deel van het in exploi
tatie zijnde laadvermoqen varieerde van 12,5 tot
19,5%.
Nu is onderbezetting een verschijnsel dat zich
bij het vervoer vrij algemeen voordoet. Verontrus
tend is echter de prijsonderbieding welke wordt
toegepast om de bezettingsgraad te verhogen.
Naarmate de scheiding tussen de deelmarkten min
der is, zal de concurrentie en dus de kans op
prijsonderbieding groter zijn.
RENTABILITEIT
Voor wat betreft de inkomensontwikkeling werd
destijds door het C.B.S. steekproefsgewijs het in
komen berekend op basis van belastinggegevens.
Het totale inkomen in de sector wegvervoer nam
in de periode 1959-1969 met 84% toe tegenover
met 71 in de ambachtssector en met 69% in de
detailhandel. Meer gedetailleerde gegevens kun
nen worden ontleend aan de studies gemaakt door
het Economisch Bureau voor het Weg- en Water
vervoer. Men werkt in dit verband met het begrip
netto-overschot; dit is de opbrengst volgens be
drijfsadministratie minus het gewaardeerde loon
van de ondernemer en de overige medewerkende
niet-betaalde krachten. Wordt voorts in minde
ring gebracht interest over het eigen vermogen,
dan resulteert het netto-overschot. Dit laatste
wordt, vermeerderd met de afschrijvingen, weer
uitgedrukt in procenten van de (bruto)opbrengst
volgens de bedrijfsadministratie. Voor het gere
gelde goederenvervoer langs de weg resulteerden
in de jaren 1963-1965 percentages variërend tus
sen 14,7 en 15,5. Voor het ongeregelde vervoer
varieerde het aandeel van het netto-overschot plus
afschrijving uitgedrukt in de bruto-ontvangsten
tussen 14,1 en 15,6%. In beide sectoren was er
225
