Met het plan „Spoorwegen naar '75" hebben de
Nederlandse Spoorwegen een plan voor de toe
komst van NS in de Nederlandse samenleving in
de jaren 1970-1975 ontvouwd. Hieronder volgt een
samenvatting van dit plan.
Velen hebben zich weieens afgevraagd: waar
gaat het met de NS naar toe? De groei van het
reizigersvervoer stagneert door de doorbraak van
de auto. De omvang van het goederenvervoer is
gedaald mede omdat steenkool door gas werd
vervangen de financiële resultaten zijn thans
weinig bevredigend, zodat rijksbijdragen ter onder
steuning onvermijdelijk zijn gebleken. De spoor
wegen verkeren in een overgangsfase: het voor
bereiden op een nabije toekomst waarin de NS
deels andere taken zal hebben te vervullen. De
toekomst begint vandaag en hoe groot de ver-
keers- en vervoersproblemen reeds thans mogen
lijken, ze zullen nog ingewikkelder worden. De NS
streeft op korte termijn naar een aanzienlijke ver
betering van de kwaliteit van het reizigersvervoer.
Het mag thans als algemeen bekend worden be
schouwd dat in het jaar 2000 circa 18 miljoen men
sen in Nederland zullen wonen en dat de overheid
streeft naar de gebundelde deconcentratie. De
grote steden zullen typische cityfuncties als vesti
gingsplaats van bedrijven, kantoren, ontspannings
gelegenheden, culturele instellingen, bestuurs
lichamen en de grote winkelcentra blijven behou
den. De nieuwe woonwijken zullen buiten de
agglomeraties worden gebundeld tot satellietsteden
in de omgeving. Een van de allerbelangrijkste uit
vloeisels van de gebundelde deconcentratie is de
scheiding van de plaats waar men woont en de
plaats waar men werkt.
De mens zal die afstand tussen wonen en werken
zo snel en zo gerieflijk mogelijk willen overbrug
gen. Een wens die steeds meer onbereikbaar lijkt
te worden. Het verkeer loopt steeds meer vast,
speciaal als het nog aan vaste spitsuren is ge
bonden zoals het woon/werkverkeer. Hoeveel in
valswegen en parkeergelegenheden ook worden
aangelegd, massaal verkeer tussen enkele vaste
punten is nauwelijks of niet te verwerken. Dit geldt
speciaal voor het woon/werkverkeer, maar even
zeer voor de grotere vervoersstromen over langere
afstanden, welke het gevolg zijn van bevolkings
spreiding en regionale ontwikkeling.
Voor deze verkeersstromen ligt de oplossing in
het openbaar vervoer. In tegenstelling tot de auto
vindt dit juist zijn kracht in massale, aan vaste
routes gebonden verplaatsingen en het is elastisch
genoeg om met name het tijdgebonden spitsver-
voer op te vangen. Het ruimterendement van de
rail door zijn eigen baan met grote reissnelheid,
veiligheid, betrouwbaarheid, capaciteit en relatieve
onafhankelijkheid van weersgesteldheid (als sneeuw
en ijzel) zal in ons land een steeds zwaarder
wegende factor worden. Dat voor het massale
woon/werkverkeer de oplossing gevonden moet
worden in het openbaar vervoer, is een betrekke
lijk nieuw, maar reeds algemeen geworden inzicht.
Wil Nederland ernst maken met de ruimtelijke
ordening dan zal het publiek moeten kunnen be
schikken over op massaal vervoer afgestemd
openbaar vervoer, dat zó goed is, dat het een
aantrekkelijk alternatief wordt voor het gebruik
van de eigen auto.
Hiervoor zijn twee voorwaarden van allesbeslis-
send belang: het railnet moet binnen het bereik
van zoveel mogelijk potentiële reizigers liggen en
op dat net moet worden gereden volgens een
dienstregeling, welke op de hoge eisen van deze
reizigers is afgestemd.
De eerste voorwaarde betekent dat de stations
daar moeten liggen waar de woongelegenheid, de
werkgelegenheid en de belangrijke stedelijke acti
viteiten zijn geconcentreerd. De NS heeft de
laatste jaren in de bestaande bebouwingen al een
groot aantal nieuwe voorstadstations geopend.
Planologen houden steeds meer rekening met
bestaande NS-lijnen bij het ontwerpen van nieuwe
bebouwingen. Toch ligt voor heden het NS-net
nog niet ideaal. De NS moet haar net aanpassen
aan de nieuwe bebouwingen. Wil het openbaar
vervoer als geheel functioneren, dan zal eerst het
Randstadvervoer volgens moderne inzichten moe
ten worden georganiseerd. Vooral in de Randstad
groeien de stedelijke zones in elkaar, groeit het
aantal arbeidsplaatsen in de stadscentra en wordt
de woongelegenheid geconcentreerd in verder weg
gelegen stadslobben en in de regio. De aanzwel
lende verkeersstroom in de richting van de stads
centra is dan ook niet alleen afkomstig uit de
401
