Vervolg van leidt tot een betere uitwisselbaarheid
pagina 15 tussen de verschillende vervoertech-
nieken (bijvoorbeeld gecombineerd
vervoer).
Gevolgen overheidsbeleid
In de DDR werd de vervoersstruc
tuur niet bepaald door de hiervoor ge
noemde factoren. Het is uitsluitend toe
te schrijven aan het destijds gevoerde
overheidsbeleid dat het spoorvervoer
in Oost-Duitsland zo'n dominante posi
tie inneemt. Zowel in Nederland als in
West-Duitsland is de verdeling van het
goederenvervoer over de diverse tech
nieken een totaal andere (zie figuur).
De centrale planeconomie in de
DDR heeft het aandeel van het spoor
vervoer tot ongekende hoogte opge
dreven, mede aangestuurd door de
energieplanning en de brandstofrant
soenering. Alle goederen, ongeacht de
waarde ervan, moesten bij afstanden
boven 25 kilometer met de trein mee.
Ook de aard van de te vervoeren goe
deren heeft het spoorvervoer in de
kaart gespeeld. Vooral de zeer om
vangrijke bruinkooltransporten (goed
voor eenderde van het totale binnen
landse goederenvervoer) kunnen in dit
verband worden genoemd. Door het
ontbreken van een markteconomie wa
ren de uit de keuze voor het railvervoer
voortkomende lange transportduur en
grote voorraden tot voor kort geen we
zenlijk punt van zorg.
Ondanks (of als gevolg van?) het
zware accent op het spoorvervoer ver
keren de spoorwegen in de voormalige
DDR echter in een slechte staat. Het
spoorwegnet is structureel overbelast
en kampt met grote vertragingen. De
bedrijfsvoering staat of valt met het im
provisatietalent van de vele tienduizen
den medewerkers.
Ondanks het feit dat de investerin
gen de afgelopen decennia vooral
daarop waren gericht, is nog maar
25% van het net geëlektrificeerd (ter
vergelijking: BRD 40%, Nederland
69%). Als gevolg van het eenzijdige
investeringsbeleid is er sterk bezuinigd
op onderhoud en op andere investerin
gen. De vervangingsinvesteringen dek
ken al meer dan 10 jaar de afschrijvin
gen niet meer. Onder 6 500 van de in
totaal 14 000 kilometer spoor moeten
11 miljoen dwarsliggers worden ver
vangen.
Naar schatting vraagt het opnieuw
in goede staat brengen van het spoor
wegnet een investering van circa
100 miljard DM. waaronder 20 miljard
DM voor de aanschaf van rollend
materieel. Het is echter de vraag of de
(gezamenlijke) Duitse spoorwegen be
reid en in staat zijn de noodzakelijke
prioriteiten te geven aan het Oost-
duitse deel van het net. In westelijk
Duitsland zijn immers ook omvangrijke
investeringen gepland, met als doel de
overbelasting van het wegenverkeers-
net op te vangen.
Achterstallig onderhoud
Ook het wegtransport in Oost-Duits
land verloopt allesbehalve vlekkeloos.
Het wegennet wordt over het alge
meen gekenmerkt door achterstallig
onderhoud. In de jaren zeventig werd
jaarlijks nog 600 000 ton bitumen in de
wegenbouw verwerkt, tegen gemiddeld
slechts 50 000 ton per jaar in het daar
op volgende decennium.
De DDR beschikte in 1988 over
1855 kilometer autosnelweg, slechts
21% van de beschikbare capaciteit
in de Bondsrepubliek (gemeten in op
pervlakte komt de DDR overeen met
43% van de BRD). Vrachtauto's in
Binnenlands goederenvervoer (naar vervoer techniek)
DDR BRD
55%
20%
72%
Nederland
Oost-Duitsland behoren doorgaans tot
de 5-tonsklasse, terwijl in het westen
efficiënte 40-tonners worden ingezet.
Volgens schattingen van de Deut
sche Bank belopen de kosten voor de
opbouw van een modern Oostduits
wegennet 100 miljard DM. Het is niet
uitgesloten dat voor de financiering
hiervan zal worden overgegaan tot tol
heffing, ook op de wegen in het weste
lijk deel van Duitsland.
Uitbreiden wegvervoer
In de meeste westerse landen heeft
het vervoer zich ontwikkeld van een
noodzakelijke kostenpost tot een uitge
kiend onderdeel van fijngevoelige pro-
duktie- en distributiestructuren. Het
huidige vervoerssysteem in de voor
malige DDR is daarentegen zelfs nog
lang niet in staat op een goede wijze in
de primaire mobiliteitsvraag van de be
volking en de economie te voorzien.
De grote achterstand zal de ontwikke
ling van de nationale en internationale
concurrentiekracht van dit deel van
Duitsland bemoeilijken, daar een goe
de logistieke infrastructuur bepalend is
voor betrouwbaarheid en goede
dienstverlening.
De huidige wereldmarkten eisen
een marktconform stelsel van vervoer-
methoden en een infrastructuur die
daarop optimaal is afgestemd. Het
gaat niet alleen om de technische spe
cificaties van de produkten. maar om
de kracht van de produktieketen die op
haar beurt weer afhankelijk is van
prestaties op het gebied van produktie,
handel, transport en dienstverlening.
De ontwikkelingen in het westelijk deel
van Europa hebben aangetoond dat
met name het wegtransport kan vol
doen aan de eisen van flexibiliteit,
reactiesnelheid en uitgekiende logistie
ke systemen.
De noodzakelijke koerswijzigingen
maken ingrijpende patroonveranderin
gen in de Oostduitse distributiesector
onvermijdelijk. Vooral het goederenver
voer over de weg zal snel en efficiënt
moeten uitbreiden, mogelijk ten koste
van het vervoer per spoor. Dit lijkt pa
radoxaal, daar in het westelijk deel van
Duitsland juist het spoor meer aan
dacht verdient om de overbelasting
van het wegennet te verlichten. Beide
ontwikkelingen geven echter aan dat
er behoefte bestaat aan een evenwich
tig, efficiënt en daardoor juist geprijsd
vervoerssysteem.
30 Rabobank 3/91
