Ontwikkeling
wegvervoer in
'neue Lander' eist
topprioriteit
Vervoer in oostelijk Duitsland
De toekomst van het
voormalige Oost-Duitsland
hangt niet alleen af van de
mate waarin de economische
en industriële infrastructuur
zich ontwikkelt. Mobiliteit en
bereikbaarheid, zowel voor
personen als voor goederen,
zijn van strategische
betekenis. Er moet echter
geconstateerd worden dat
het vervoerssysteem in de
'neue Lander' immense
knelpunten kent in zowel het
spoor- als het wegtransport.
Bij de noodzakelijke
ontwikkeling van de
vervoersinfrastructuur moet
de hoogste prioriteit worden
gegeven aan het
goederenvervoer over de
weg.
De transportproblemen in en rond
het oostelijk deel van Duitsland vallen
uiteen in drie categorieën. Op de eer
ste plaats gaat het om de verbindingen
tussen West- en Oost-Duitsland: de
meeste wegen, kanalen en spoorver
bindingen lopen dood, waar eens het
IJzeren Gordijn stond. Ten tweede ver
keren de verkeersinfrastructuur en de
vervoermiddelen in de voormalige
DDR in een slechte staat. Op de derde
plaats is de wel beschikbare vervoers
capaciteit onjuist over de verschillende
vormen van vervoer verdeeld.
Hoewel alle beschikbare vervoer-
technieken in principe voor het binnen
landse en intra-Europese goederen
vervoer geschikt zijn, leert de praktijk
dat de zee- en luchtvaart hierbij in het
algemeen van geringe betekenis zijn.
Het transport over spoor, weg en bin
nenwater voeren dus de boventoon.
Welke vormen van vervoer in een
land of regio feitelijk worden toegepast,
is van nogal wat factoren afhankelijk.
Zo spelen de natuurlijke omstandighe
den een grote rol. De positie van de
Rotterdamse haven bijvoorbeeld vormt
mede de verklaring voor het relatief
grote belang van de binnenvaart in ons
land. Ook kan sprake zijn van natuurlij
ke beperkingen: bergketens zijn vaak
gemakkelijker door spoortunnels met
de trein dan over bergpassen met de
auto te nemen.
Ook de aard van de te vervoeren
goederen is van invloed op de keuze
van de transporttechniek. Laagwaardi
ge bulkgoederen (kolen, ertsen, vee
voeders) worden bijvoorbeeld bij voor
keur per binnenschip vervoerd, gezien
de lage ton/kilometerprijs. De ton/kilo-
meterprijs bepaalt sowieso mede de
keuze, met in het verlengde daarvan
de vraag hoe deze prijs tot stand komt.
Het is mogelijk dat de prijs bewust
wordt beïnvloed, bijvoorbeeld door de
overheid met als doelstelling het ge
bruik van een bepaalde vervoermetho-
de te stimuleren.
Daarnaast heeft iedere techniek
een min of meer optimale vervoersaf-
stand. waarbij uiteraard ook de aard
van het produkt, de benodigde flexibili
teit en snelheid, de aanwezige infra
structuur en dergelijke een rol spelen.
Deze optimale vervoersafstand heeft
voor het wegtransport een bovengrens
van ongeveer 300 kilometer. Over af
standen van 300 tot 1000 kilometer
biedt vervoer per spoor veel pluspun
ten, zoals betrouwbaarheid.
Tenslotte moet rekening worden ge
houden met ontwikkelingen op logis
tiek gebied. Tijdgebonden produktie-
methoden en het beheersen van voor-
raadkosten en -risico vragen om meer
frequente en minder omvangrijke leve
ringen. Het wegvervoer bezit in het al
gemeen de flexibiliteit om hierop in te
spelen. In dit verband kan ook de 'con-
tainerisatie' worden genoemd. Deze
Vervolg op pagina 30
Het Oostduitse spoor
wegnet is structureel
overbelast en kampt
met grote vertragingen.
W. van der Velden
Bedrijfstakonderzoek
15 Rabobank 3/91
