Binnenvaart en Donau. De voltooiing van de werk zaamheden aan dit Main-Donau-Ka- naal zal eerst plaatsvinden tegen het einde van 1992. Met de ingebruikne ming van deze waterweg zal het Rijn- Maas-Scheldebekken via de Rijn, Main en de Donau in verbinding worden ge bracht met de in Zuid-Oost-Europa ge legen Zwarte Zee, in totaal een afstand van 3 500 km. Oosteuropese vervoersstroom Door de openstelling van de Main- Donau-verbinding wordt het gebied waarop de binnenvaart actief kan zijn, aanzienlijk vergroot. De openstelling van de verbinding zal op zich al ver- voersgenererend werken. Daarnaast zal dankzij de politieke en economi sche veranderingen in Oost-Europa de vervoersstroom van en naar dit gebied op den duur aanzienlijk toenemen. De omschakeling naar een vrije markteconomie en de daarmee sa menhangende onvermijdelijke her structurering van de verouderde land bouw en industrie, zullen in de eerste fase van dit proces leiden tot het ver voer van massagoederen en stukgoe deren, deze laatste in de vorm van containers. De binnenvaart lijkt voor het vervoer van deze soort goederen vooralsnog de beste kansen te heb ben. De moderne Westeuropese vloot en het vaarwegennet bezitten voldoende capaciteit om een grote toeneming van de vervoersstroom op te vangen. Hier bij dient echter één kanttekening te worden gemaakt. De route van West- naar Oost-Europa zal, mede door de schommelingen in de waterstanden op de Donau, in 1992 nog niet optimaal zijn. De verbinding is dan wel redelijk bruikbaar. In het jaar 2005 dienen de laatste werkzaamheden ter verbetering van de infrastructuur van de Donau te worden voltooid. Voorwaarde voor de toeneming van het vervoer per binnenschip naar Oost- Europa is het op elkaar afstemmen van de rechtsregimes van de Donau en de Rijn. Weliswaar sloten de Do- naustaten een verdrag, 'De Conventie van Belgrado', dat de vrijheid van va ren aan alle handelsschepen op de Donau garandeert, maar het rechtsre- gime is veel restrictiever dan dat van de Rijn. In de Donau-landen gelden voor de exploitatie van ondernemingen vooralsnog strenge nationale regels, die voor Westeuropese binnenvaarton- dernemers ongebruikelijk danwel on overkomelijk zijn. Voorbereidingen voor het weder zijds afstemmen van de regimes vin den plaats op het niveau van de Ver enigde Naties. De toetreding van Oos tenrijk tot de EG zou bovendien een groot deel van de Donau tot een inter ne EG-waterweg maken, welke dan zou vallen onder het na 1992 te ver wachten open regime. Hopelijk heeft de realisering van de Rijn-Main-Do- nau-verbinding de wederzijdse afstem ming van de rechtsregimes tot gevolg. Hierdoor kan dan de werkingssfeer van de Conventie van Belgrado, welke tot doel heeft het versterken en uitbrei den van de economische en culturele betrekkingen tussen de Donau-staten, tot West-Europa worden uitgebreid. Extra vervoervraag Rotterdam De politieke en economische ont wikkelingen in Oost-Europa hebben naast de omschakeling naar een vrije markteconomie ook geleid tot de sa menvoeging van de DDR en de Bondsrepubliek Duitsland. Dat is voor de binnenvaart eveneens een belang rijke verandering. Deze eenwording heeft een ingrijpende wijziging van de infrastructuur van de voormalige DDR tot gevolg. De economische activiteiten welke hieruit voortvloeien, leiden reeds tot een zeer sterke toeneming van de vervoersstroom naar Oost-Duitsland. De binnenvaart kan de voorziene groei van het transport, van met name mas sagoederen, zeer goed aan. Dit in te genstelling tot het wegennet en de spoorwegen, die aan de top van hun capaciteit zitten. De vaarwegen in het voormalig Oost-Duitsland verkeren in tegenstel ling tot het spoorwegen- en wegennet in een redelijke staat. Het aloude Mit- tellandkanaal, dat de Rijndelta met de Elbe verbindt, vormt een goede verbin ding tussen West-Europa en het 'ande re' Duitsland. Om de vervoersstroom per binnenschip te optimaliseren die nen de Oostduitse kanalen en rivieren gemoderniseerd en de rivier de Elbe gekanaliseerd te worden. De haven van Hamburg, met zijn ligging aan de monding van de Elbe, is gunstig gelegen voor het transport naar Oost-Duitsland. Toch zal een deel van de vervoersvraag naar Rotterdam komen aangezien Hamburg niet aan de enorme vraag zal kunnen voldoen. Dientengevolge zal het aantal kilome ters waarover goederen over het water worden vervoerd van en naar Oost- Duitsland, sterk toenemen. De Westeuropese binnenvloot en in het bijzonder de Nederlandse binnen vloot, die veruit het grootst is, gaan door alle Europese ontwikkelingen een periode van expansie tegemoet. De groei zal zowel aan de grote, moderne Westeuropese als aan de jonge Do- nau-vloot ten goede komen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de Oosteuropese vloot voor het overige verouderd en klein van omvang is. Een prognose van het totale ge wicht aan goederen dat vervoerd zal worden van en naar Oost-Europa, gaat uit van een gemiddelde jaarlijkse groei van 2% tot het jaar 2000. In concreto betekent dit dat het totaal te vervoeren gewicht in tien jaar tijd circa 35 miljoen ton zal toenemen. Deze prognose vormt een goed uitgangspunt voor een Westeuropese binnenvloot die thans door de internationale sloop- en oud- voor-nieuwregeling grotendeels van haar overcapaciteit wordt verlost. Een interessant vooruitzicht ook voor de Nedship Bank, die op dit moment met een bedrag van 350 miljoen gulden in ruim 600 binnenvaartschepen is geïn teresseerd en die zich zal inspannen om haar belang in Europa verder uit te breiden.

Rabobank Bronnenarchief

blad 'Rabobank' | 1990 | | pagina 17