Binnenvaart
en Donau. De voltooiing van de werk
zaamheden aan dit Main-Donau-Ka-
naal zal eerst plaatsvinden tegen het
einde van 1992. Met de ingebruikne
ming van deze waterweg zal het Rijn-
Maas-Scheldebekken via de Rijn, Main
en de Donau in verbinding worden ge
bracht met de in Zuid-Oost-Europa ge
legen Zwarte Zee, in totaal een afstand
van 3 500 km.
Oosteuropese
vervoersstroom
Door de openstelling van de Main-
Donau-verbinding wordt het gebied
waarop de binnenvaart actief kan zijn,
aanzienlijk vergroot. De openstelling
van de verbinding zal op zich al ver-
voersgenererend werken. Daarnaast
zal dankzij de politieke en economi
sche veranderingen in Oost-Europa de
vervoersstroom van en naar dit gebied
op den duur aanzienlijk toenemen.
De omschakeling naar een vrije
markteconomie en de daarmee sa
menhangende onvermijdelijke her
structurering van de verouderde land
bouw en industrie, zullen in de eerste
fase van dit proces leiden tot het ver
voer van massagoederen en stukgoe
deren, deze laatste in de vorm van
containers. De binnenvaart lijkt voor
het vervoer van deze soort goederen
vooralsnog de beste kansen te heb
ben.
De moderne Westeuropese vloot en
het vaarwegennet bezitten voldoende
capaciteit om een grote toeneming van
de vervoersstroom op te vangen. Hier
bij dient echter één kanttekening te
worden gemaakt. De route van West-
naar Oost-Europa zal, mede door de
schommelingen in de waterstanden op
de Donau, in 1992 nog niet optimaal
zijn. De verbinding is dan wel redelijk
bruikbaar. In het jaar 2005 dienen de
laatste werkzaamheden ter verbetering
van de infrastructuur van de Donau te
worden voltooid.
Voorwaarde voor de toeneming van
het vervoer per binnenschip naar Oost-
Europa is het op elkaar afstemmen
van de rechtsregimes van de Donau
en de Rijn. Weliswaar sloten de Do-
naustaten een verdrag, 'De Conventie
van Belgrado', dat de vrijheid van va
ren aan alle handelsschepen op de
Donau garandeert, maar het rechtsre-
gime is veel restrictiever dan dat van
de Rijn. In de Donau-landen gelden
voor de exploitatie van ondernemingen
vooralsnog strenge nationale regels,
die voor Westeuropese binnenvaarton-
dernemers ongebruikelijk danwel on
overkomelijk zijn.
Voorbereidingen voor het weder
zijds afstemmen van de regimes vin
den plaats op het niveau van de Ver
enigde Naties. De toetreding van Oos
tenrijk tot de EG zou bovendien een
groot deel van de Donau tot een inter
ne EG-waterweg maken, welke dan
zou vallen onder het na 1992 te ver
wachten open regime. Hopelijk heeft
de realisering van de Rijn-Main-Do-
nau-verbinding de wederzijdse afstem
ming van de rechtsregimes tot gevolg.
Hierdoor kan dan de werkingssfeer
van de Conventie van Belgrado, welke
tot doel heeft het versterken en uitbrei
den van de economische en culturele
betrekkingen tussen de Donau-staten,
tot West-Europa worden uitgebreid.
Extra vervoervraag
Rotterdam
De politieke en economische ont
wikkelingen in Oost-Europa hebben
naast de omschakeling naar een vrije
markteconomie ook geleid tot de sa
menvoeging van de DDR en de
Bondsrepubliek Duitsland. Dat is voor
de binnenvaart eveneens een belang
rijke verandering. Deze eenwording
heeft een ingrijpende wijziging van de
infrastructuur van de voormalige DDR
tot gevolg. De economische activiteiten
welke hieruit voortvloeien, leiden reeds
tot een zeer sterke toeneming van de
vervoersstroom naar Oost-Duitsland.
De binnenvaart kan de voorziene groei
van het transport, van met name mas
sagoederen, zeer goed aan. Dit in te
genstelling tot het wegennet en de
spoorwegen, die aan de top van hun
capaciteit zitten.
De vaarwegen in het voormalig
Oost-Duitsland verkeren in tegenstel
ling tot het spoorwegen- en wegennet
in een redelijke staat. Het aloude Mit-
tellandkanaal, dat de Rijndelta met de
Elbe verbindt, vormt een goede verbin
ding tussen West-Europa en het 'ande
re' Duitsland. Om de vervoersstroom
per binnenschip te optimaliseren die
nen de Oostduitse kanalen en rivieren
gemoderniseerd en de rivier de Elbe
gekanaliseerd te worden.
De haven van Hamburg, met zijn
ligging aan de monding van de Elbe, is
gunstig gelegen voor het transport
naar Oost-Duitsland. Toch zal een deel
van de vervoersvraag naar Rotterdam
komen aangezien Hamburg niet aan
de enorme vraag zal kunnen voldoen.
Dientengevolge zal het aantal kilome
ters waarover goederen over het water
worden vervoerd van en naar Oost-
Duitsland, sterk toenemen.
De Westeuropese binnenvloot en in
het bijzonder de Nederlandse binnen
vloot, die veruit het grootst is, gaan
door alle Europese ontwikkelingen een
periode van expansie tegemoet. De
groei zal zowel aan de grote, moderne
Westeuropese als aan de jonge Do-
nau-vloot ten goede komen. Hierbij
dient te worden opgemerkt dat de
Oosteuropese vloot voor het overige
verouderd en klein van omvang is.
Een prognose van het totale ge
wicht aan goederen dat vervoerd zal
worden van en naar Oost-Europa, gaat
uit van een gemiddelde jaarlijkse groei
van 2% tot het jaar 2000. In concreto
betekent dit dat het totaal te vervoeren
gewicht in tien jaar tijd circa 35 miljoen
ton zal toenemen. Deze prognose
vormt een goed uitgangspunt voor een
Westeuropese binnenvloot die thans
door de internationale sloop- en oud-
voor-nieuwregeling grotendeels van
haar overcapaciteit wordt verlost. Een
interessant vooruitzicht ook voor de
Nedship Bank, die op dit moment met
een bedrag van 350 miljoen gulden in
ruim 600 binnenvaartschepen is geïn
teresseerd en die zich zal inspannen
om haar belang in Europa verder uit te
breiden.