haald, die de grote aandacht voor deze
techniek rechtvaardigen. Dat zijn de
Franse TGV-verbindingen (goedkoper
dan door de lucht en sneller dan over
de weg; het traject Parijs-Lyon zal naar
verwachting in 10 exploitatiejaren zijn
omvangrijke investeringen terugverdie
nen), het besluit door de Kanaaltunnel
treinen te laten rijden en de rol die de
trein krijgt toebedeeld in de alpine-ver
bindingen door Oostenrijk en Zwitser
land.
Wel hebben de spoorwegen de
laatste 40 jaar een moeilijke tijd gehad,
vooral omdat ze niet konden tippen
aan de flexibiliteit van de (vracht)auto.
Dat heeft geleid tot verlies aan markt
aandeel en omvangrijke overheidssub
sidies om de zaak op de rails te hou
den.
In het licht van de huidige Europese
transportproblemen heeft het spoor en
kele duidelijke voordelen. Railvervoer
veroorzaakt minimale luchtvervuiling
en geluidbelasting. Het is relatief veilig
en de elektrificatie geeft de mogelijk
heid verschillende brandstoffen te ge
bruiken. Bovendien wordt de bestaan
de infrastructuur nog niet geheel be
nut, daar waar op de weg vaak nu
reeds van congestie sprake is en er
weerstanden bestaan tegen een aan
merkelijke uitbreiding van het wegen
net. Een nadeel is echter dat veel
Europese railmaatschappijen nog wei
nig marktgericht zijn, hetgeen blijkt bij
de planning van dienstregelingen, het
ontwikkelen van uitwisselbaarheid van
systemen en uitrusting en (in het alge
meen) het rekening houden met de
wensen van de afnemers (passagiers).
Verbeteringen in het railtransport
betroffen tot nu toe vooral het perso
nenvervoer. Minder voortgang werd
gemaakt bij het goederenvervoer,
waardoor het marktaandeel van het
spoor lange tijd onder druk heeft ge
staan. Nu is de maximale snelheid
voor vrachttreinen zo'n 70 tot 80 kilo
meter per uur en is de gemiddelde
snelheid door rangeren en oponthoud
aan de grens zelfs aanmerkelijk lager.
De verwachting is echter dat binnen
vijf jaar vrachtvervoer van hoogwaardi
ge goederen met een maximale snel
heid van 200 km per uur mogelijk is,
waardoor de trein concurrerend kan
zijn met de vrachtauto en zelfs onder
bepaalde omstandigheden met het
vliegtuig.
Door de lucht
Een belangrijk probleem in de lucht
vaart is de geringe efficiency bij de ver
keersleiding, die het gevolg is van de
ontbrekende gezamenlijke Europese
oriëntatie. De inflexibele luchtcorridors
in Europa leiden nu reeds tot aanzien
lijke vertragingen. Ook de grondcapa-
citeit en de efficiency in de afhandeling
van passagiers en goederen zijn verre
van bevredigend. Met het oog op de
verwachte snelle toename van het
luchtverkeer bieden vrijwel alle lucht
vaartmaatschappijen regionale vluch
ten met relatief kleine vliegtuigen (40
tot 50 zitplaatsen). Vooral de laatste ja
ren is er een snelle groei geweest op
de korte routes. Ongeveer tweederde
van de intra-Europese routes is inter
nationaal, de rest binnenlands
Capaciteit is ook in de Europese
luchtvaart een probleem. Naar schat
ting kan het overhevelen van de ver
keersleidersbevoegdheden naar Euro
control de Europese luchtvaartcapaci
teit met 30 verhogen. Vervolgens
zullen echter de capaciteitsproblemen
op de vliegvelden manifest worden.
Overigens lijkt een combinatie tus
sen de hoge snelheidstrein (voor het
regionale traject) en het vliegtuig (voor
het internationale traject) een interes
sante optie te zijn. In dat geval is het
ontbreken van snelle internationale
treinverbindingen geen probleem, daar
het vliegtuig voor de internationale ver
bindingen zorgt. Tegelijkertijd kan de
verschuiving van het regionale vlieg
verkeer naar snelle spoorverbindingen
de capaciteitsproblemen in het lucht
ruim helpen oplossen.
In volume gemeten is het transport
over water van een behoorlijke om
vang. Het ontbreken van standaardisa
tie, vooral bij overslag, is echter een
probleem. Binnenvaart speelt (Euro
pees) gezien slechts in enkele landen
een rol van betekenis, hoewel de po
tentie van deze transporttechniek groot
is. Een belangrijk knelpunt is dat de
voorzieningen (bijvoorbeeld sluizen) in
veel landen tamelijk verouderd of
slecht onderhouden zijn.
Sterke punten van de binnenvaart
zijn de transportveiligheid en de grote
reservecapaciteit. Het geplande Ftijn-
Donaukanaal zal na 1992 de Noordzee
met de Zwarte Zee verbinden waar
mee een efficiënte waterweg ontstaat,
geschikt voor binnenvaartschepen van
een behoorlijke omvang. Daar staat te
genover dat de binnenvaart voor het
intra-Europese noord-zuidvervoer be
trekkelijk weinig kan betekenen en de
infrastructuur in Frankrijk geen grote
capaciteitsuitbreiding mogelijk maakt.
De invloed van de Europese ontwikke
lingen op de binnenvaart komt elders
in dit blad (pagina 16) uitvoerig aan de
orde.
De gebruiker betaalt
De vraag wie de kosten van verbe
tering van de infrastructuur voor zijn
rekening zal nemen, is van een geheel
andere dimensie. In het algemeen
overheerst de opvatting dat de gebrui
ker meer dan voorheen een reële bij
drage aan de infrastructuur moet beta
len. Dit zal ertoe leiden dat op middel
lange termijn de transportkosten, als
onderdeel van de produktiekosten,
aanmerkelijk toenemen.
Het is de vraag hoe dit de verschil
lende economische sectoren zal tref
fen. De transportsector zelf hoeft hier
van niet vanzelfsprekend nadeel te
ondervinden, mits men bereid en in
staat is de meerkosten aan de op
drachtgever/afnemer door te bereke
nen. In het bedrijfsleven zullen de sec
toren die minder transportactiviteiten
hebben (bijvoorbeeld de dienstverle
ning) een relatief voordeel hebben ten
opzichte van de bedrijfstakken waar
meer met goederen 'gewerkt' wordt
(bijvoorbeeld de agrarische sector, in
dustrie en handel).
Infrastructuurprojecten hebben een
lange terugverdientijd. Aan de vraag
wie de infrastructuur uiteindelijk zal be
talen, gaat daarom de vraag vooraf wie
de investeringen zal 'voorfinancieren'.
Private financiers komen duidelijk in
beeld indien sprake is van unieke pro
jecten, zoals de Kanaal- en Alpentun
nels. Voor meer gebruikelijke projecten
zal private financiering niet altijd moge
lijk zijn, omdat het dan niet eenvoudig
is via bijvoorbeeld tolheffing aan de
verplichtingen ten opzichte van de fi
nancier te voldoen.
De Kanaaltunnel is
een bewijs dat wordt
gewerkt aan verbete
ring van de transport
infrastructuur tussen
de Europese landen,
maar zijn de inspan
ningen toereikend
W. van der Velden
Bedrijfstakonderzoek
