Deltaplan voor de distributie
Nederland Distributieland
Nederland is van oudsher een handelsnatie. In de Gouden Eeuw was
onze toenmalige welvaart vooreen groot deel te danken aan de handels
activiteiten van onder meer de Verenigde Oostindische Compagnie. Het
was de gunstige ligging van ons land in combinatie met de Hollandse
koopmansgeest die destijds bijdroegen aan het succes. In feite is in de
Gouden Eeuw de kiem gelegd voor wat we vandaag de dag Nederland
Distributieland noemen.
In dit artikel zal allereerst worden ingegaan op de betekenis van distribu
tie voor onze economie. Daaruit zal blijken dat we nog steeds de naam
Nederland Distributieland verdienen. Tegelijkertijd echter zijn er allerlei
bedreigingen die deze positie niet onberoerd zullen laten. Immers de rela
tieve betekenis van vaarwegen in de internationale handel neemt af, waar
door de vanzelfsprekendheid waarmee de goederenstromen via ons land
lopen minder wordt. Bovendien wordt informatie een steeds belangrijker
produkt in de toekomst. Dit vergt een geheel andere aanpak en infrastruc
tuur. Ter afsluiting van dit artikel zal daarom een aantal aanbevelingen
worden gedaan die kunnen bijdragen aan het veiligstellen van de toe
komst van Nederland als Distributieland.
nder fysieke distributie wordt
verstaan de goederenstroom
van leverancier naar afne
mer. Daarbij horen activitei
ten als vervoer, opslag, ex
peditie en communicatie. In
deze zin omschreven neemt
Nederland in West-Europa
een toonaangevende positie in als dis-
tributiegebied en als draaischijf voor de
internationale goederenstroom over de
weg, het water en door de lucht. Jaar
lijks wordt ongeveer 100 miljoen ton
aan goederen via ons land vervoerd
naar andere landen. De omvang van
deze goederenstroom fluctueert sterk
met de economische ontwikkelingen
(zie figuur op pag. 13). De neergaande
conjunctuur uit het begin van de jaren
'80 weerspiegelde zich in een daling
van de transitohandel met ruim 13%.
Ook de stagnatie van de economische
groei in 1987 blijkt duidelijk uit het door
gaande goederenverkeer.
Het transitoverkeer draagt in hoge mate
bij aan ons nationale inkomen, de werk
gelegenheid en het overschot op onze
betalingsbalans. Aan toegevoegde
waarde genereert de sector een bedrag
van ruim f 26 miljard per jaar, terwijl de
jaarlijkse bijdrage aan de handelsba
lans becijferd kan worden op f 8 a 9 mil
jard.
Blijkens een McKinsey rapport uit 1984
wordt aan elke zeecontainer met vracht
die via Nederland wordt getranspor
teerd ruim f 700 verdiend. Aan elke ton
luchtvracht via Schiphol zelfs meer dan
f 3 000. Hetzelfde onderzoek onder
streept ook de grote economische
waarde en de uitstralingseffecten van
de vestiging van distributiecentra in ons
land. Het blijkt, dat de oorspronkelijk
geïnvesteerde bedragen in grond, ge
bouwen, en dergelijke, in waarde wor
den overtroffen door de positieve effec
ten op de directe werkgelegenheid en
de daaraan gerelateerde activiteiten in
de transport- en distributiesector. Bo
vendien staan de investeringsbeslissin
gen door buitenlandse ondernemingen
in distributiecentra bijna nooit op zich
zelf. Ze gaan vrijwel altijd samen met
investeringen in andere activiteiten, die
daarmee ten goede komen aan de Ne
derlandse economie. Bij deze en ande
re activiteiten valt te denken aan pro-
duktie, verkoop en een Europees
hoofdkantoor.
Bedrijfstak
In het transitoverkeer zijn vooral de bin
nenvaart, kleine handelsvaart, wegtran
sport en natuurlijk expediteurs actief.
De binnenscheepvaart neemt daarbij
de bulk van het vervoer voor haar reke
ning: 60% van de goederen wordt via
binnenschepen afgevoerd. De kleine
handelsvaart neemt ongeveer een
kwart van de afvoer van transitogoede
ren op zich. Het wegvervoer tenslotte is
goed voor 7%. De expediteur vervult bij
dit alles de rol van administratief-orga-
nisatorische wegbereider. Het internati
onale vervoer loopt nog steeds door
een doolhof van voorschriften, formali
teiten en bepalingen. De expediteur
weet in deze doolhof de weg. In totaal
kan het aantal bedrijven in het transito
verkeer op zo'n 10 000 worden ge
schat.
De financiële resultaten van de bedrij
ven in de vervoersbranche verschillen
sterk. Ondanks een verbetering de laat
ste jaren is de binnenscheepvaart nog
steeds een bedrijfseconomisch verlies
gevende bedrijfstak. Zo bedraagt het
negatieve resultaat van schepen van
400 tot 600 ton op jaarbasis bijna
f 80 000. Daarin is wel het gewaar
deerd ondernemersinkomen meege
teld. Voor aftrek van deze onderne
mersvergoeding is het bedrijfsresultaat
marginaal positief. Door beperking van
privé-opnamen is de schipper vaak
toch in staat zijn schip in de vaart te
houden. Een structurele overcapaciteit
in het aanbod van scheepsruimte is de
voornaamste oorzaak van de slechte
resultaten. Met hetzelfde euvel kampt
COROOS
