nanciële gang vari zaken in de binnenvaart
en haar deelmarkten. De resultaten van de
ze onderzoeken, die vooral geschieden in
opdracht van overheid en belangenorgani
saties, geven al sedert een aantal jaren aan,
dat het niet zo best gaat met de binnen
vaart.
Ook de Commissie Vervoervergunningen,
belast met de verlening van vergunningen
aan de binnenvaart, spreekt over de gang
van zaken in haar recente jaarverslagen in
termen van slecht, nog slechter en niet veel
beter. De binnenvaart zou voor meer dan
driekwart onrendabel zijn en de structurele
overcapaciteit zou de laatste jaren alleen
maar zijn toegenomen.
Men zou de vraag kunnen stellen, hoe het
mogelijk is, dat ook in economisch minder
goede tijden het gros van de in de binnen
vaart actieve ondernemingen geen conti
nuïteitsproblemen kent. De meeste schip
pers oefenen hun bedrijf nog uit en er
wordt op dit moment bepaald niet elke dag
een schip geveild.
Hoe valt dit te rijmen met genoemde on
derzoeken en publikaties? De belangrijkste
verklaring is gelegen in het feit, dat in deze
onderzoeken wordt uitgegaan van een be
drijfseconomisch rentabiliteitsbegrip,
waarbij wordt uitgegaan van een op CAO-
basis gewaardeerd ondernemersloon, be
rekende rente over het geïnvesteerde
eigen vermogen, uitbesteed onderhoud,
etc. Het is theoretisch zeker niet onjuist om
de rentabiliteit aldus te berekenen, doch
hierbij dient te worden aangetekend, dat
de continuïteit van het schippersbedrijf
hierdoor slechts gedeeltelijk wordt be
paald. Een schipper werkt meer dan 40 uur
per week, ontvangt, zeker in minder goede
tijden, geen of weinig rente over zijn geïn
vesteerd eigen vermogen (gemiddeld 35 a
40% in de binnenvaart), doet veel onder
houd zelf, is bovenal bereid en in staat pri
vé de tering naar de nering te zetten en
weet zodoende ook in slechte tijden, waar
in vrachtenaanbod en prijzen onder druk
staan, overeind te blijven.
Bekijken we vanuit dit gegeven de gang
van zaken in de bedrijfstak, dan betekent
dit niet, dat daardoor een rooskleuriger
beeld van het ladingsaanbod en de vracht
prijsontwikkeling ontstaat, doch wel dat
met een grotere zekerheid antwoord kan
worden gegeven op de vraag of de binnen
vaart in staat is recessies te overleven.
Spreken we over recessie in de binnen
vaart, dan dient deze enerzijds bezien te
worden tegen de achtergrond van de eco
nomische ontwikkeling in de verladende
bedrijfstakken en anderzijds vertaald te
worden naar de onderscheiden groepen
markten, vervoersstromen en schepen.
Dan blijkt inderdaad, dat het vervoer van
zand en grind sterk terugloopt, dat de Rijn
vaart relatief het minst te lijden heeft van
de recessie en dat het vervoer via de beurs
en op de Noord-Zuid niet toeneemt.
De werkelijke reikwijdte van deze onom
stotelijke feiten krijgt echter pas vorm als
de individuele ondernemer ten tonele
wordt gevoerd.
Dan blijkt, dat de financiële positie van de
schipper uiteraard bepaald wordt door de
markt waarop hij opereert, welke weer af
hankelijk is van de grootte, laadmogelijk-
heid en kwaliteit van het schip. Dan blijkt
echter ook, hoe centraal in het schippers
bedrijf het ondernemerschap van de
schipper en zijn echtgenote staat, te meten
aan het opgebouwde eigen vermogen, de
exploitatieresultaten in het verleden en
vooral ook de huidige verdiensten.
Bij het bepalen van de financiële gang van
zaken in de binnenvaart zou meer naar de
continuïteitswaarde van de ondernemin
gen dienen te worden gekeken. Deze geeft
aan, in hoeverre de schipper, gegeven zijn
ondernemerschap, zijn schip, zijn (poten
tiële) markt en zijn financiële positie, in
staat is om een recessie te overleven.
Vanuit deze continuïteitsfilosofie bezien,
zijn de continuïteitsproblemen in het
Noord-Zuid-vervoer en de binnenlandse
binnenvaart een stuk groter dan in de Rijn
vaart, doch raken nog geen 10% van de to
tale bedrijfstak.
Toekomst
Zoals gesteld, zal de financiële ontwikke
ling van de Rijn- en binnenvaart in nauwe
mate samenhangen met de toekomstige
gang van zaken in het verladend bedrijfsle
ven. Anderzijds zal deze ontwikkeling sa
menhangen met het al dan niet slagen van
het capaciteitsbeleid van de Nederlandse
overheid. Verder is van groot belang de
mogelijkheid voor de binnenvaart om kos
ten te kunnen blijven doorberekenen in de
prijzen.
Verwacht wordt, dat de internationale bin
nenvaart, met name de Rijnvaart, het eerst
een positieve wending ten goede zal ma
ken; vooral ten gevolge van een aantrek
kende export. De binnenlandse binnen
vaart, waarvoor specifiek het welslagen
van het capaciteitsbeleid zo belangrijk is,
zal langer moeten wachten op een omme
keer ten goede, hoewel nuances denkbaar
zijn per deelmarkt. Ook de ontwikkeling
van de marktordening, versoepeling of ver
scherping, zal hierbij een bepalende rol
spelen.
Echter, het uiteindelijk slagen van de on
derneming zal in zeer grote mate afhanke
lijk blijven van de ondernemer zelf, van zijn
commercialiteit, van zijn financieel beheer
en van zijn affiniteit met zijn schip en het
water. n
