teringssubsidie bedraagt 25 van de
bouwsom en is van toepassing voor
schepen tot een lengte van 24 meter.
Een belangrijke tegemoetkoming in de
bouwkosten is uiteraard ook de WIR-
premie, die voor vissersschepen 15%
van de investeringskosten bedraagt.
Ondernemers voor wie een nieuw schip
met een normale bankfinanciering niet
haalbaar is, kunnen ook nog een beroep
doen op de Nationale Investerings Bank
(NIB). Krachtens de 'Beschikking Bijzon
dere Visserijfinanciering 1968' verstrekt
de NIB aanvullende kredieten die uit
twee gedeelten bestaan: een normale
lening, zoals door de overige banken
verstrekt wordt, en een lening met
Staatsgarantie. In de regel is voor zo'n
financiering door de NIB 25% eigen
middelen vereist. De kredietaanvragen
worden door de NIB individueel beoor
deeld.
Met de aanbeveling tot het bouwen
van kleinere kotters wil niet gezegd
worden dat de kottervisserij in de toe
komst overwegend uit kleinere kot
ters dient te bestaan. Als er geen ram
pen gebeuren zal men ook tot een
rendabele visserij met grotere sche
pen kunnen blijven komen. Echter, ge
zien de rentabiliteitsverhoudingen en
het gevaar van overcapaciteit is een
acccentverschuiving in de vorm van
nieuwbouw van kleinere kotters wen
selijk.
Reguleren
Investeringsbeslissingen werden in de
kottervisserij tot nu toe steeds in volle
dige vrijheid genomen, zonder dat een
reeks vergunningen nodig was. In zeke
re zin bevindt de visserij zich hiermee in
een uitzonderingspositie, aangezien aan
de wal in het algemeen wel vergunnin
gen vereist zijn om te kunnen investe
ren.
Bij de vrijheid om te investeren bestaat
steeds het gevaar dat de vangstcapaci
teit te groot wordt in verhouding tot de
vangstmogelijkheden. Er treedt in de
kottervisserij geen correctiemechanis
me op dat zorgt voor een evenwicht,
zonder een pijnlijk aanpassingsproces.
Iedere ondernemer kan op goede gron
den menen dat de bouw van een nieu
we kotter verantwoord is. Wanneer
echter teveel ondernemers een op zich
zelf misschien wel juiste investeringsbe
slissing nemen, kunnen belangrijke na
delen voor alle anderen ontstaan. Bo
vendien kunnen de visserijomstandighe
den, bij het in de vaart brengen van een
nieuw schip, aanzienlijk veranderd zijn,
vergeleken met de situatie waarin tot de
investering werd besloten. Dat komt
door de lange bouwtijd van het schip.
De jaren na 1973 zijn een duidelijk voor-
vervolg op pagina 22
Risicovrije maatschappij?
Simon Den Danser heeft de Kaap Verdische Eilanden aan bakboord gepas
seerd en ligt op koers naar Recife (Brazilië). De reis verloopt voorspoedig.
Slechts een klein ongeval overkwam een bemanningslid, een pas gepensio
neerde voorzitter van een chemisch concern, bij de reparatie van de motor.
Hij ligt met een gebroken ellebooggewricht in de boeg en heeft tijd gekregen
tot nadenken.
Tussen de bedrijven door vlijt de bemanning zich bij toerbeurten aan zijn kooi.
Een chirurg van Cap Verde is telefonisch geconsulteerd en met zijn goede
raad is de elleboog zo goed en zo kwaad als maar kon gespalkt. Gelukkig be
vinden zich meerdere EHBO-ers onder mijn bemanning. Bij aankomst in
Recife zal onze ex-captain of industry zijn arm weer kunnen gebruiken. Zo
blijkt hoe oceaanzeilen vol risico's zit. Geen storm, een vlak zeetje, wind
kracht 4 a 5, en toch een ongeval
Risico's zijn bij de aanvang van onze zeereis zorgvuldig overwogen en vrijwil
lig genomen. Vandaar mijn keuze op mensen die ondernemingen hebben ge
leid. Zij hebben hun werkzaam leven gevuld met het calculeren van risico's en
met het nemen van beslissingen daarop. Daarmee hebben hun bedrijven
(door de bank genomen) een behoorlijk rendement gehaald. Risico en rende
ment zijn siamese tweelingen, sterk aan elkaar gebonden. Gevaarlijke beroe
pen, bijvoorbeeld glazenwasser, kennen een gevarenpremie: hetzelfde begin
sel dus.
Risico komt van het Italiaanse risco wat klip of rots betekent. Riscare wil zeg
gen een (gevaarlijke) klip omzeilen. Als je tevoren uitzoekt waar de klip op de
zeekaart moet liggen, vervolgens je vaart aanpast en de bemanning op de
uitkijk zet, ben je wel als schipper aan het 'riscare' maar het feitelijk gevaar
wordt tot zeer Kleine proporties teruggebracht. Met andere woorden de mar
ge tussen risico en gevaar kan dus verkleind worden.
In de jongste Fastnet zeilrace werd door veel schepen een te grote marge tus
sen risico en gevaar aanvaard. In die situatie worden verliezen geleden, in dit
geval ook menselijke verliezen. In ondernemingen is het niet anders: meestal
uitsluitend materiële verliezen.
In onze westerse samenleving is de laatste jaren sprake van een toenemende
risico-afkerigheid. Dit is af te leiden van de eisen die door de samenleving
worden gesteld: een perfecte voorziening van publieke diensten en bescher
ming. Bescherming tegen werkloosheid, tegen ouderdom, tegen lawaai,
stank en ongewenste concurrentie. De regeringen hebben daarop geant
woord met het aanbieden van een zogenaamde risicovrije maatschappij. De
vraag is of dit op den duur niet schadelijk is voor het economisch leven. De
lasten van een dergelijke maatschappij worden voornamelijk gedragen door
bedrijven en door de daarin actieve beroepsbevolking. De beloningen die voor
succes worden verdiend, worden afgeroomd als deze aantrekkelijk beginnen
te worden. De vraag die vervolgens moet worden gesteld, is of er wel een
zero-risk-maatschappij kan bestaan. Zeker is wel dat een risicovrije maat
schappij inwoners voortbrengt die bang zijn, die kansen laten liggen, die om
subsidies en om bescherming vragen en onbewust de moraliteit van zulk een
maatschappij gaan bepalen.
Een risicovrije maatschappij is de basis van een verregaand protectionisme.
Voor mijn schip zou zero-risk betekenen: een stille ligplaats opzoeken, de zei
len strijken en voor anker gaan. Mijn bemanning en ik komen dan echter
nooit meer thuis
C. G. Compaen
