IU/J7
nliilff y
zwartrijden, dat wil zeggen vervoer dat
niet gedekt is door een vergunning. Pas
als deze component uit de markt is ge
haald, kan men de vraag trachten te be
antwoorden of er al of niet sprake is van
reële overcapaciteit. Eenvoudig ligt deze
dan ook nog niet, omdat er grote ver
schillen zijn tussen de diverse deelmark
ten. Zoals in de aanvang van dit artikel
reeds gesteld werd: de bedrijfstak weg
vervoer is niet een homogene groep be
drijven. Het treffen van algemene maat
regelen in het vlak van het capaciteits
beleid schiet daarom al snel het doel
voorbij. Wat goed is ten aanzien van
een bepaalde deelmarkt kan tot zeer on
bevredigende resultaten leiden vooreen
aantal andere deelmarkten. Ter adstrue
ring van de stelling dat het spreken over
overcapaciteit 'voor het wegvervoer' als
een simplificatie dient te worden aange
merkt moge dienen dat indien er laad
vermogen ten verkoop wordt aangebo
den er een veelheid van potentiële ko
pers wordt aangetroffen.
In het vlak van het capaciteitsbeleid en
-beheer lijkt het in eerste instantie wen
selijk om de tonnagestop enigszins te
versoepelen. Zodanig dat technisch en
economisch vervangen van materieel
op een reële manier mogelijk wordt
voor een transportondernemer. De ton
nagestop, zoals in 1975 afgekondigd, is
sindsdien nauwelijks gewijzigd. Dit is
macro-economisch gezien te verde
digen als gevolg van de stagnerende
economische ontwikkeling in ons land
en daarbuiten. Aanvullende versoepelin
gen zijn nu echter nodig om een econo
mische bedrijfsvoering van de individue
le wegvervoerbedrijven niet te verhinde
ren.
Internationaal vervoer
Het Nederlands grensoverschrijdende
beroepsgoederenvervoer is qua ver
voerd gewicht aanzienlijk de mindere
van het binnenlands beroepsvervoer
(±200 miljoen ton werd in 1976 bin
nenlands vervoerd en 20 miljoen ton
werd in dat jaar door het Nederlandse
grensoverschrijdende beroepsvervoer
naar en van Nederland vervoerd) maar
qua ton/km-prestatie zelfs belangrijker
dan het binnenlands vervoer. In het bin
nenlands vervoer was het aantal ge
presteerde ton/km's in 1976 ruim 11
miljard en het Nederlandse grensover
schrijdende vervoer presteerde in deze
periode 12 miljard ton/km's (excl. het
BLEU-vervoer).
Het Nederlands grensoverschrijdende
vervoer, dat een sterke groei doormaak
te in de afgelopen jaren is met name ge
durende het laatste jaar druk doende
geweest om haar marktaandeel te be
houden.
Een aantal ongunstige effecten waren:
a De sterke kostenstijgingen waarmede
de Nederlandse beroepsgoederenver-
voerders geconfronteerd zijn geworden,
met name door de herstructurering van
de CAO voor het rijdend personeel;
b De stagnerende Nederlandse export;
c De toenemende concurrentie van on-
"n«hu*
°P' en overslag
HOLLANO
der andere landen uit Oost-Europa. Om
tot een meer reële verdeling van de
vrachten op Oost-Europa te komen
wordt onder meer onderhandeld tussen
een Nederlandse en een Russische
wegvervoerdelegatie;
d De in aantal en intensiteit toenemen
de nationale maatregelen door een aan
tal landen die voor het Nederlandse in
ternationale wegvervoer kostenverho
gend en/of belemmerend werken. Een
voorbeeld van dit laatste vormt de per 1
juli 1978 ingevoerde vervoerbelasting in
Oostenrijk, alsmede de beperking van
de vrije invoer van brandstof in de tank
van de auto.
Perspectief
Het hiervoor geschetste beeld duidt er
op dat het Nederlandse wegvervoer zich
in een periode van consolidatie bevindt.
Dat is niet verwonderlijk in verband met
een stagnering van de Westeuropese
economieën.
Handhaving van de marktaandelen bin
nenlands en grensoverschrijdend mag
evenwel worden verwacht. Met betrek
king tot het binnenlands vervoer kan
daarbij gewezen worden op de onver
vangbaarheid van de vrachtauto, waar
mede binnen Nederland ca. 80% van
het totale goederenpakket wordt ver
voerd. Onder meer de aard van de te
vervoeren goederen en de vervoersaf-
stand schermen de wegvervoersdeel-
markt betrekkelijk goed af ten aanzien
van binnenvaart en spoorwegen.
Voor het grensoverschrijdende wegver
voer dient er echter altijd rekening te
worden gehouden met potentiële con
currentie van buitenlandse wegvervoer-
ondernemingen. Het is daarom noodza
kelijk dat bij het treffen van regelingen
ten aanzien van het wegvervoer er vol
doende oog is voor de noodzakelijke
flexibiliteit voor de vrachtauto. Een goed
sociaal beleid is een vereiste maar voor
komen dient te worden dat wegvervoer
bedrijven, bijvoorbeeld in het kader van
de rij- en diensttijden, in een bedrijfstak
vreemd keurslijf gestopt worden en er
een soort betutteling ontstaat waardoor
economisch rendabele bedrijfsvoering
voor Nederlandse wegvervoerbedrijven
onnodig moeilijk wordt. Van de wegver-
voerondernemers kan verwacht worden
dat zij zich in de toekomst nog meer dan
voorheen gaan toeleggen op efficien-
cy-verbeteringen in de totale transport
keten. Dat wil zeggen dat men gebieden
als samenwerking tussen transporton
dernemingen, de organisatie van de
transportuitvoering (bijvoorbeeld met
behulp van experimenten met varianten
van zogenaamde postkoetssystemen)
inclusief expeditie, op- en overslag en
distributie, verder zal trachten te ont
wikkelen.
