resultaat in kwalitatieve zin lopen de
sterk toe. Ten slotte nam ook de om
vang van de gezinnen af, waardoor het
aantal bewoners per woning sterk daal
de.
Dit alles te zamen had tot gevolg dat
planologen en stedebouwkundigen al
hun aandacht nodig hadden voor het
ontwikkelen van woningbouwplannen.
Die operatie is, zij het met pijn en moei
te, althans in kwantitatieve zin gelukt.
Vele jaren lang heeft de woningproduk-
tie op een peil van 100 000 tot 150 000
stuks gelegen. Het resultaat is dat thans
tweederde van de bevolking in een na
oorlogse woning is gehuisvest. Over het
meningen overigens sterk uiteen.
Duidelijk is in elk geval dat de ruimte
lijke ontwikkeling gedurende de laatste
dertig jaar is gedomineerd door de wo
ningbouw. De consequenties daarvan
voor het midden- en kleinbedrijf zijn
aanzienlijk. De woningbouw moest vrij
wel geheel plaats hebben in nieuwe
woonwijken, vrijwel zonder uitzondering
gelegen aan de rand van steden en dor
pen. Daardoor ontstond een ware volks
verhuizing. Voor de oriëntatie van de
consumenten op de oudere wijken en
winkels uiteraard een nadelige gang van
zaken. De oudere wijken begonnen leeg
te stromen en de bewoners van de
nieuwgebouwde wijken eisten een be
hoorlijke distributieve verzorging in ei
gen woonmilieu. De ruimtelijke orde
ning kwam aan dit laatste verlangen te
gemoet. Honderden nieuwe winkelcen
tra, soms klein van opzet maar ook wel
van fors kaliber, werden gebouwd.
De aldus gerealiseerde verlegging van
de kopersstroom is voor vele zaken in
de oudere stads- en dorpsgebieden
rampzalig geweest. Met name in de
sfeer van de dagelijkse gebruiksartike
len verloren duizenden zaken hun be-
staansruimte. Een ruimtelijk-structureel
beleid ter zake is nauwelijks gevoerd.
Daarvoor was de belangstelling te veel
gefixeerd op de nieuwe bestemmings
plannen. De betekenis van stads- en
dorpsvernieuwing zou pas laat in de ja
ren '60 worden ingezien.
en meeverhuizen kan of mag
vaak niet
Aan het geschetste beeld moet nog een
complicatie worden toegevoegd. Vesti
ging in een modern winkelcentrum be
hoort voor vele ondernemers in het mid
den- en kleinbedrijf tot de onmogelijk
heden. Ondernemers die verkassen wil
len (b.v. afkomstig uit een sanerings-
buurt) en jonge mensen die een nieuw
bedrijf willen stichten zullen vaak een
reeks teleurstellende ontdekkingen
doen als zij hun oog laten vallen op een
nieuwe woonwijk. Het aantal toegela
ten vestigingen is meestal relatief zo
klein dat er in de meeste branches meer
gegadigden dan plaatsen zijn. In de se
lectieprocedure die dan volgt worden
scherpe criteria aangelegd. Ouderdom
van de ondernemer, onervarenheid van
de ondernemer, onvoldoende draag
kracht, te geringe kredietwaardigheid
en nog diverse andere factoren kunnen
gemakkelijk tot afwijzing leiden. Boven
dien wordt door gemeentebesturen en
centrum-exploitanten nog al eens de
voorkeur gegeven aan grootwinkelbe
drijven, waaraan men al of niet terecht
een grotere mate van continuïteit en lo
kaal prestige toeschrijft. Helaas ver
toont ook het publiek een grotere affini
teit tot de 'grote namen' dan tot wille
keurige midden- en kleinbedrijven.
In de grotere winkelcentra ziet men der
halve 40 tot 60 van de ruimte ingeno
men door de filiaalbedrijven. Voegt men
hieraan nog toe dat vestiging van win
kel- en ambachtsbedrijven in moderne
woonwijken vrijwel nergens is toegela
ten buiten de eigenlijke winkelcentra,
dan wordt het duidelijk dat het midden-
en kleinbedrijf in de slag om de vesti
gingsplaatsen een betrekkelijk zwakke
partij is.
Het geconstateerde leidt duidelijk tot
twee conclusies. Ten eerste dat het uit
dunningsproces van de winkeldichtheid
bepaaldelijk meer ten koste gaat van
het midden- en kleinbedrijf dan van het
grootbedrijf. Ten tweede dat via een on
eigenlijk middel (i.c. de ruimtelijke orde
ning) de marktaandelen van groot- en
kleinbedrijf kunnen verschuiven ten
voordele van de eerstgenoemde.
Onbereikbaar of juist wel bereik
baar voor de auto
Sterk samenhangend met het voor
gaande is het proces van de schaalver
groting, dat zowel economische als
ruimtelijke aspecten heeft.
De vloed van nieuwe bestemmingsplan
nen heeft de schaal van stad en dorp
veranderd. De mensen wonen niet lan
ger in meerderheid dicht bij de stads- of
dorpskern, maar soms kilometers daar
vandaan. Het bebouwde gebied in Ne
derland is thans driemaal zo groot als
kort na de Tweede Wereldoorlog. De
schaalvergroting wordt namelijk extra in
de hand gewerkt door de veel lagere be
bouwingsdichtheid. Men bouwt geen
honderd woningen meer op één hecta
re, zoals in de vorige eeuw, maar eerder
veertig of nog minder. De hierdoor op
tredende spreiding van de bevolking,
maakt de afstanden groot. De bakker of
de slager woont niet meer 'om de hoek',
maar misschien wel 500 of 1 000 meter
ver. De huidige bebouwingswijze
dwingt de mensen tot mobiliteit.
De toegenomen verplaatsingsbehoefte
wordt in grote mate bevredigd door het
gebruik van auto en bromfiets. Het feit
dat Nederland een 'automobiele' sa
menleving heeft gekregen, schept nieu
we, grote problemen. Uiteraard voor
wat betreft de verkeersafwikkeling en
het parkeren, maar ook op het stuk van
de distributieve verzorging. De onderne
mer is meer dan ooit afhankelijk van de
bereikbaarheid voor zijn klanten. Auto-
beperkende maatregelen, een tekort
aan parkeergelegenheid, e.d. kunnen de
kwaliteit van de vestigingsplaats in
hoge mate aantasten. De moderne con
sument is nu eenmaal verwend en
wenst voor het bezoek aan winkels wei
nig of geen comfort te offeren. Ander
zijds is de consument zo vertrouwd ge
worden met de auto die hem overal
brengt, dat de gebondenheid aan het
plaatselijke voorzieningsapparaat sterk
afneemt. Zo beschouwd betaalt de on
dernemer vaak een dubbele tol: hij ver
liest klanten door onvoldoende bereik
baarheid én hij ondervindt concurrentie
van bedrijven die ver buiten zijn eigen
marktgebied liggen. De combinatie van
ruimtelijke schaalvergroting én ver-
keerscongestie heeft de ouderwetse
klantenbinding op losse schroeven ge
zet.
In een aantal gevallen wordt de onder
nemer in het midden- en kleinbedrijf
zelfs geconfronteerd met nieuwe con-
currentievormen, die bewust inspelen
op ruimtelijke schaalvergroting en ver
keersproblemen. Vooral het grootbedrijf
heeft de laatste jaren heftige pogingen
in het werk gesteld vestigingsplaatsen
te veroveren buiten de steden, waar be
reikbaarheid en parkeermogelijkheid zijn
gewaarborgd. Weliswaar heeft het ont
staan van deze zogenaamde weide-win
kels allerwege weerstand opgeroepen
maar zelfs de ruimtelijke ordening kan
deze ontwikkeling toch niet geheel
voorkomen. Langs autowegen en aan
grote verkeerspleinen ontwaart men
meubelshowrooms, doe-het-zelf maga
zijnen, zelfbedieningswarenhuizen enz..
Het betreft in het algemeen grootscha
lige zaken, die duidelijk mikken op een
regionale afzetmarkt. Dat daarbij dan
tevens gebruik gemaakt wordt van een
discounting-formule maakt de omzet-
schade voor de oude winkelbestanden
alleen maar groter.
Van individuele detaillist naar een
samenwerkend ondernemerschap
Speciaal voor de ondernemers in het
midden- en kleinbedrijf levert de ruimte
lijke schaalvergroting problemen op
voor de economische schaalverhoudin
gen. Als een ondernemer de kans krijgt
zich in een modern winkelcentrum te
vestigen overtreft de maat van het aan
geboden pand vaak de economische
schaalmogelijkheden van de onderne
mer. Wie zaken gedaan heeft in een le
vensmiddelen-zelfbediening van 100 of
150 m2 is b.v. lang niet altijd toe aan de
overstap naar een supermarkt van 600
of 800 m2. De 'economies of scale' lui
den vaak niet hetzelfde voor de ontwik-
