26
steunmaatregelen
Gemiddelde exploitatie-resultaten van de actieve vloot
motorschepen sleepschepen
1966 1970 1966 1970
Inkomsten uit vervoer
klasse: 300 - 400 ton 39,1
600 - 800 ton 62,8
meer dan 1.000 ton 122,3
Verteerbaar inkomen
klasse: 300 - 400 ton 14,7
600 - 800 ton 21,0
meer dan 1.000 ton 30,9
Cash-flow
klasse: 300 - 400 ton - 5,8
600 - 800 ton - 4,2
meer dan 1.000 ton 14,6
Bron: Verslag C.V.V. 1971/1972
61,8 24,4 32,4
116,8 35,1 63,0
259,5 65,7 99,7
31,0 13,8 20,5
62,4 18,4 30,5
128,1 29,4 57,9
1,4 - 3,2 - 5,0
-I- 25,6 0,8 5,4
78,6 3,5 22,7
opmerken, dat de opbrengsten per ton
laadvermogen stegen naarmate de motor
schepen groter waren.
Bij de sleepschepen blijkt de grootste
stijging in de laadvermogensklasse van
600-800 ton te vallen.
De inkomsten uit vervoer, die afhankelijk
zijn van de vrachtprijzen en het vervoers
volume geven over het algemeen een posi
tieve ontwikkeling te zien, de vraag echter
of dit ook voor de rentabiliteitspositie
geldt, kan slechts beoordeeld worden aan
de hand van de winstontwikkeling. Gezien
de invloed van de afschrijvingen op de
winst zal de ontwikkeling van de cash
flow een beter beeld geven van de renta-
biliteitsontwikkeling. Eerst zal het verteer
baar inkomen als criterium iets nader wor
den uitgewerkt.
Daarbij is enerzijds nog geen rekening
gehouden met het gewaardeerde onderne-
mersloon en rente over het geïnvesteerde
eigen vermogen, terwijl anderzijds wel
met de fiscale afschrijvingen rekening is
gehouden. Deze laatste zijn wel voldoen
de om het nominaal geïnvesteerde vermo
gen te handhaven, maar bieden nog geens
zins waarborgen voor de continuïteit van
de onderneming. Op basis van deze bere
keningen blijkt, dat er in 1966 nauwelijks
voldoende voor de schipper en zijn gezin
overbleef om in redelijke mate in het
levensonderhoud te voorzien, zonder nog
enigszins te denken aan een oudedags
voorziening. In mindere mate gold dit
voor de schepen met het grootste laadver
mogen. Intussen is dit beeld, gezien de
cijfers voor 1970, aanmerkelijk rooskleuri
ger geworden, terwijl deze ontwikkeling
zich in 1971 grotendeels heeft voortgezet.
In 1972 echter ondervond de binnenvaart
belangrijke moeilijkheden van de lage
waterstand op de Rijn (ook in 1971 was
men daarmee reeds geconfronteerd), het
geen tot een lagere beladingsgraad en
derhalve tot relatief hogere kosten leidde.
Tengevolge daarvan zullen de resultaten
enigszins onder druk hebben gestaan.
Wordt het verteerbaar inkomen vermin
derd met de gewaardeerde lonen en de
gecalculeerde rente over het geïnvesteerde
eigen vermogen, dan ontstaat een netto
overschot. Wordt dit netto-overschot
daarna vermeerderd met de afschrijvin
gen, dan ontstaat de cash-flow. In 1970
kan een belangrijke verbetering ten op
zichte van 1966 worden geconstateerd. De
cash-flow blijkt relatief sterker toegeno
men te zijn, naarmate het laadvermogen
van de schepen groter is.
We kunnen ons echter afvragen of deze
cash-flow voldoende is om de continuïteit
te waarborgen. Deze cash-flow zal, afge
zien van de nog te betalen belastingen,
aangewend kunnen worden voor afschrij
vingen c.q. aflossingen en reserveringen.
In 1970 werd door motorschepen met meer
dan 1.000 ton laadvermogen gemiddeld een
cash-flow bereikt van ruim 78.000. Uit
gaande van de bouwprijs van een schip
van 1.500 ton ad ƒ1,4 miljoen, voor de
helft gefinancierd met vreemd vermogen,
is deze cash-flow voldoende om het ge
leende kapitaal in 10 jaar tijds af te lossen
(maximale looptijd van de normale lenin
gen - rapport: Financieringsvraagstuk
ken in de binnenvaart). Op deze basis zou
derhalve een redelijke exploitatie moge
lijk zijn.
De exploitatie, die in dit geval nog juist
rond komt, brengt echter grotere moei
lijkheden mee bij schepen met een laad
vermogen kleiner dan 1.000 ton. We stoten
hier op de problematiek, waarbij het hele
midden- en kleinbedrijf is betrokken: een
belangrijke groep bedrijven behaalt posi
tieve resultaten, terwijl een eveneens aan
zienlijke groep, meestal kleine bedrijven
met marginale resultaten werkt.
Gezien het voorgaande is het geenszins
verwonderlijk, dat er van diverse zijden
maatregelen zijn genomen, die ten doel
hebben een meer rooskleurig perspectief
aan de binnenvaart te bieden.
Allereerst denken we daarbij aan een
stilleg- en sloopregeling, die ten doel heeft
op de vrachtenmarkt het aanbod van
vervoerscapaciteit in evenwicht te bren
gen met de vraag. Echter een dergelijke
regeling moet een verlengstuk van een
voortdurende marktbewaking zijn, gericht
op een structureel marktevenwicht.
De invoering van een dergelijke regeling
zal nog heel wat problemen meebrengen.
Te denken valt hierbij ook aan een har
monisatie in E.E.G.-verband. Intussen
wordt het vervoer gereguleerd door de
Commissie Vervoer Vergunningen, die er
naar streeft de capaciteit en de samenstel
ling van het onder vergunning gebrachte
vlootbestand af te stemmen op de vraag
naar vervoer op de binnenlandse en inter
nationale markt, voor zover daarin door
Nederlandse schepen wordt voorzien.
Daarnaast komt de overheid de binnen
vaart te hulp met garantiekredieten, te
weten het bijzonder bedrijfskrediet, het
krediet voor economische samenwerking
en het bedrijfsontwikkelingskrediet. Een
uitbreiding van deze garantiekredieten
met het hypothecair krediet zou een be
langrijke bijdrage aan de oplossing van de
financieringsproblematiek geven. Evenwel,
zolang de binnenvaart met een belangrij
ke overcapaciteit wordt geconfronteerd,
zal men daaraan niet behoeven te denken.
Voorlopig zal de bedrijfstak het met de
regeling Bijzondere Financiering Binnen
vaart moeten doen. Krachtens deze rege
ling kunnen ondernemers met deels of
geheel door de Staat gegarandeerde kre
dieten binnenschepen bouwen of moderni
seren. De kredieten hebben een maximale
looptijd van 20 jaar en worden verstrekt
door de Nationale Investeringsbank.
Fiscaal gezien geniet de binnenvaart een
investeringsaftrek van twee maal 5%, die
de financieringslasten in de eerste twee
jaar verlicht. Afgezien daarvan belopen de
