25
rentabiliteitspositie
-55HSH
als relatief terug. Echter het laadvermo
gen ligt de laatste drie jaar op een onge
veer constant niveau van 83% van de
totale vloot haar laadvermogen (4,4 mil
joen ton op 1 januari 1972).
Uit vorengaande tabel zou men verder een
voortgaande schaalvergroting in de bin
nenvaart kunnen concluderen; een kleiner
aantal schepen vervoert het leeuwendeel
van het vervoer. Vooral schepen met min
der dan 400 ton laadvermogen vallen weg,
terwijl het aantal schepen met meer dan
1.000 ton laadvermogen toeneemt en het
laadvermogen dat actief aan het vervoer
deelneemt, stabiel blijft. Een aanzienlijk
aantal marginale bedrijven vormen als het
ware een buffer bij het vervoersaanbod.
Deze ontwikkeling komt tot uitdrukking
in het gemiddeld laadvermogen per schip
(van de actieve vloot). Bedroeg dat in 1960
nog 331 ton, in 1972 beliep het 547 ton,
hetgeen een stijging van het gemiddelde
laadvermogen per schip van 65% bete
kent.
De rentabiliteit van de binnenvaart is van
verschillende factoren afhankelijk. Als
belangrijkste factor kan wel de water
stand worden aangewezen, waarop nau
welijks enige invloed kan worden uitgeoe
fend. Enerzijds leidt een lage waterstand
tot een geringe bezettingsgraad, hetgeen
aanzienlijke kosten meebrengt, anderzijds
echter zullen aan de opbrengstkant hogere
vrachtprijzen gevraagd worden, waaruit
de hogere kosten kunnen worden bestre
den. Op de invloed van klimatologische
factoren zullen we hier niet verder in
gaan. We willen slechts verwijzen naar de
situatie in de Rijnvaart in 1972, die in deze
voldoende inllustratief is.
Wanneer we de rentabiliteit van de bin
nenvaart onderzoeken, moeten we eerst
een onderscheid maken tussen motorsche
pen en sleepschepen. Bij beide catego
rieën schepen zullen we ons beperken tot
3 laadvermogensklassen, namelijk van 300
- 400 ton, van 600 - 800 ton en meer dan
1.000 ton, met dien verstande dat in de
laatste klasse de cijfers betrekking hebben
op motorschepen met meer dan 1.000 ton
laadvermogen en op sleepschepen meteen
laadvermogen, dat groter is dan 1.000 ton,
maar kleiner dan 1.500 ton.
Aan de hand van drie criteria, te weten
totale inkomsten uit het vervoer, het ver
teerbaar inkomen en de cash-flow, zal
gepoogd worden een inzicht te verkrijgen
in de rentabiliteitspositie van de binnen
vaart.
Ten aanzien van het verteerbaar inkomen
als criterium mogen we opmerken dat,
daar de meeste ondernemingen in de bin
nenvaart familiebedrijven zijn, het hante
ren van dit criterium een indicatie geeft
van de bestedingsmogelijkheden van de
eigenaar.
In bijgaande tabel worden de resultaten
(x 1.000) van 1970 vergeleken met die
van 1966, zodat we een indruk krijgen van
de ontwikkeling, zoals die zich na 1966
heeft voorgedaan, toen de situatie weinig
rooskleurig was.
Ten aanzien van inkomsten uit het ver
voerbedrijf blijkt het onderscheid naar de
wijze van voortbewegen, motorschepen
versus sleepschepen, van belang. De mo
torschepen varen hogere inkomens bij el
kaar dan sleepschepen, hetgeen vooral
kan worden toegeschreven aan de hogere
snelheden, waarmee het vervoer plaats
vindt en de aard van de goederen.
Zou men het laadvermogen per schip in
de beschouwing betrekken, dan blijken de
vrachtopbrengsten per ton laadgewicht
het grootste te zijn in de kleinste laadver
mogensklasse, hetgeen kan worden toege
schreven aan de relatief hogere vrachtpij-
zen voor kleine partijen.
De inkomsten uit het vervoerbedrijf zijn
ten opzichte van 1960 sterk toegenomen,
waarbij de toename het grootste was bij
de motorschepen. Bovendien kunnen we
