Freie Hansestadt Bremen
Oberblick Der allgemeine Konjunkturverlauf, die handelspolitischen Spannungen und die
labilen Währungsverhältnisse, des weiteren besondere überseeische Vorkomm
nisse wie der monatelange Dockarbeiterstreik in den US-Häfen und auch das poli
tische Geschehen auf dem indischen Subkontinent brachten der weithandeis- und
seehafenorientierten Wirtschaft des Landes Bremen außergewöhnliche Be
lastungen. Sie machten 1971 zu einem schwierigen Jahr, in welchem die voran
gegangene Expansion nicht auf der ganzen Linie fortgesetzt, wohl aber Bremens
Position ohne Substanzverluste behauptet und in wichtigen Bereichen gefestigt
werden konnte. Eine zukunftsorientierte Investitionsplanung ist darauf abgestellt,
erkennbaren Trends in Wirtschaft und Technik Rechnung tragend, die Basis für
die Weiterentwicklung der beiden Seehafenstädte zu stärken. Eindeutige Schwer
punkte sind hierbei Ausbau und Perfektionierung der gesamtbremischen Hafen
anlagen. In beiden Hafengruppen (Bremen und Bremerhaven) wurde an vielfältigen
Hafenbauten zur Verbesserung der konventionellen als auch der neuzeitlichen
Verkehre gearbeitet und in der neuen Legislaturperiode ist für den Bereich Häfen,
Schiffahrt und Verkehr der bisherige Maximalbetrag von rd. DM 415 Mio vor
gesehen. Ein wesentlicher Teil dieser Summe wird der Vollendung großer Bau
vorhaben dienen.
Im regionalen Bereich fand die Kooperationsbereitschaft Bremens mit dem nieder
sächsischen Nachbarland einen bedeutenden konkreten Niederschlag in dem ge
meinschaftlich gefaßten Beschluß, die Unterweser durch Vertiefung der Fahrrinne
von der Mündung bis Bremen, Verbreiterung der Sohle und Anlage zweier Wende
becken (bei Nordenham und Blexen) auszubauen. Dieses Projekt, dessen Kosten
auf rd. DM 200 Mio veranschlagt wurden und an welchem sich der Bund im
Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung beteiligt, dient der als dringend erachte
ten Hebung der Infrastruktur im Weser-Jade-Raum. Nach Vollendung des letzten
Ausbauabschnittes (Brake-Bremen) werden die stadtbremischen Häfen für Schiffe
bis zu 10 m Tiefgang bzw. von 30 000 tdw und noch darüber erreichbar sein.
Seegüterumschlag Vom bundesdeutschen Seegüterumschlag entfielen 1ß,4% auf die bremischen
Häfen, in welchen 11,6 Mill, t Stückgut und 11,1 Mill, t Massengut umgeschlagen
wurden. Mit einer Einbuße von 0,6 Mill, t bzw. 2,6 war das Aufkommen
erstmals seit der Rezessionsperiode 1966/67 rückläufig, lag aber noch über
dem Ergebnis des Jahres 1969, in welchem die 20-Miilionen-Tonnen-Grenze
überschritten worden war. Den stärksten Verlust hatte der Güterversand, der um
5,4% zurückging, so daß sich der Abstand seines Umschlags (7,0 Mill, t) zum
Güterempfang (15,7 Mill, t) vergrößerte.
Auch im Verhältnis der Hafengruppen zueinander ergaben sich umschlagsmäßig
einige Verschiebungen. So trat der Rückschlag beim Massengut, der insgesamt
3,4 betrug und hauptsächlich durch geringere Erzeinfuhren verursacht wurde,
ausschließlich in Bremerhaven ein, während die stadtbremischen Häfen, be
günstigt durch gestiegene Mineralölimporte, einen Zuwachs verzeichneten. Nur
letztere waren dagegen von der Minderung im Stückgutverkehr (insgesamt
1,2%) betroffen; Bremerhaven buchte einen Gewinn von über Mill. t. Der
Anteil dieser Hafengruppe am gesamtbremischen Stückgutumschlag erhöhte sich
von 23 auf 28
In Anbetracht der im Berichtsjahr obwaltenden weltwirtschaftlichen und konjunk
turellen Störungsfaktoren und gemessen an der Gesamtbilanz der wichtigen deut
schen Seehäfen ist das erreichte Ergebnis vor allem die Positionsbehauptung
beim Stückgut positiv zu werten. Ein erfreulicher Aktivposten in der Entwicklung
des Stückgutumschlages war wiederum der sich in ungebrochenem Aufwärtstrend
befindliche Containerverkehr. Die Zahl der umgeschlagenen Container erhöhte
sich absolut um rd. 38 000 auf rd. 150 000 Stück bzw. bei Umrechnung der Groß
typen auf solche mit 20 Fuß Länge um rd. 45 000 auf 240 000 Einheiten. Das Lade
gewicht wuchs um etwa 30 auf 1,8 Mill. t.
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