wurden. Daneben ist das Hauptproblem der Seeschiffahrt, der Zwang zum Schritthalten mit
dem schiffstechnischen Umwandlungsprozeß, noch gravierender geworden. Das erst wenige
Jahre alte Container-System hat zur bisher größten und tiefgreifendsten Umstrukturierung
geführt und sich in der Nordatlantikfahrt bereits in einem Ausmaß durchgesetzt, daß der
preisdrückende Wettbewerb härteste Formen angenommen hat. Dabei scheint sich mit dem
von Liegeplätzen und Kranbrücken unabhängigen Lash-System bereits eine neue Revolutio-
nierung im Seeverkehr anzubahnen. Zudem hält der Trend zum Groß- und Superschiff an:
Nach den Unterlagen von Lloyd's Register of Shipping wurden im Berichtsjahr wiederum
erheblich mehr Schiffe über 50 000 BRT und über 100 000 BRT zu Wasser gelassen. Die deut
schen Reedereien haben 1969 ihren Schiffspark mit einem Aufwand von nahezu DM 1 Mrd
modernisiert und erweitert. Die Tonnage der deutschen Flotte ist zwar um 7 ®/o gewachsen,
ihr Anteil an der Welttonnage hat sich aber weiter von 3,4 ®/o auf 3,2 ®/o vermindert. Im Zuge
der Weltschiffahrtsentwicklung sind Kooperations- und Konzentrationsbestrebungen aus
geprägt: Die Zahl der deutschen Seereedereien sank im Laufe der letzten zehn Jahre von
278 auf 190, wobei nach den Ermittlungen des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft zur
Zeit fünfzehn Reedereien mehr als die Hälfte der gesamten deutschen Tonnage halten.
Küstenschiffahrt Der deutschen Küstenschiffahrt half ein außerordentlicher Bedarf an Laderaum bei guten
Frachtraten, die aus der Aufwertung resultierenden Nachteile aufzufangen. Die Transport
bilanz des Jahres 1969 wies mit rd. 24 Mio t (etwa 20 ®/o mehr als im Vorjahr) das bisherige
Höchstergebnis aus. Hierbei fiel die dominierende Rolle der deutschen Containerkümos im
Zubringer- und Verteilerverkehr für überseeische Containerlinien zwischen Großbritannien,
Rotterdam und Skandinavien besonders ins Gewicht. Im Wandel der Marktverhältnisse und
Verkehrsstrukturen erstrecken sich die Transportaufgaben der Küstenschiffahrt in zuneh
mendem Maße auf ausgedehntere Fahrtgebiete und erfordern größere Schiffe, höhere Reise
geschwindigkeit und modernste navigatorische und umschlagstechnische Ausstattung. In An
passung an diese Entwicklung machte die seit Jahren systematisch betriebene Umrüstung der
Kümoflotte wiederum erhebliche Fortschritte. Es wurden 92 Schiffe durch 101 Neubauten
(mit einem Nettozuwachs von 286 000 BRT) ersetzt, wodurch sich die Zahl der speziell für
die Container- und Paketholzfahrt ausgerüsteten Einheiten merklich erhöhte. Am Jahresende
bestand die deutsche Kümoflotte aus 1061 seegehenden Trockenfrachtern mit einem Lade
gewicht von über 650 000 tdw. Davon hat über die Hälfte ihren Betriebssitz in Niedersach
sen, dem eigentlichen Heimatland der Kümos, während Bremen von den deutschen Küsten
ländern an diesem Schiffahrtszweig am geringsten beteiligt ist.
Binnensdiitfahrt Die Binnenschiffahrt auf der Weser, deren Doppelfunktion in der Vermittlung des Güteraus
tausches im reinen Binnenverkehr und in der Bedienung der Seehäfen besteht, erzielte 1969
mit der Beförderung von fast 13 Mio t ihren bisherigen Transportrekord. Der Fernverkehr
zwischen den Weserhäfen und anderen Stromgebieten, erleichtert durch die Fortschritte in
den Kanalausbauten, steigerte sich auf 6,4 Mio t. Das nunmehr abgeschlossene Werk der
Mittelweserkanalisierung, an deren Finanzierung Bremen mit 16*/»°/o und Niedersachsen mit
1 beteiligt waren, brachte auch der Unterweserregion eine Reihe direkter und in
direkter Vorteile. In den bremischen und niedersächsischen Häfen des Unterweserraumes
wurden 10,7 Mio t bzw. 5,2 mehr als im Vorjahr umgeschlagen. Der Zuwachs betrug im
Empfang hauptsächliche Güter: Kies, Sand und andere Baumaterialien, Kohle und Getreide
12,4 während er sich auf der Versandseite hauptsächliche Güter: Mineralöl, Ge
treide, Zellulose, Kohle und Holz auf 7,6 ®/o belief. Durch die im Berichtsjahr vorherr
schende gute Beschäftigungslage ist die Strukturschwäche dieses Schiffahrtszweiges, beste
hend in gegenseitiger Konkurrenz bei Tonnageüberangebot unter ständig steigenden Kosten,
überdeckt, doch nicht beseitigt worden. Eine Neuordnung im Rahmen des Verkehrspoli
tischen Programmes des Bundes wurde mit der am 1. Januar 1969 in Kraft getretenen
zweiten Novelle zum Binnenschiffsverkehrsgesetz erfolgreich eingeleitet. Die Befreiung der
Schiffsbetriebsverbände vom Verbot der eigenen Ladungsgutwerbung, paritätisch aus Schiff
fahrt und Verladerschaft zusammengesetzte Frachtenausschüsse zwecks Festsetzung der
Entgelte und die angelaufene Abwrackaktion unwirtschaftlicher Tonnage zur Beseitigung
von Uberkapazitäten schufen maßgebliche Voraussetzungen für die künftige Konsolidierung
des zweitgrößten Verkehrsträgers der Bundesrepublik.
Flugverkehr In Bremens Flughafen auf dem Neuenlander Feld der 1969 sein fünfzigjähriges Jubiläum
beging wurden über 450 000 Fluggäste, fast 14 ®/o mehr als im Vorjahr, abgefertigt. Die
Zahl der Passagiere, für die Bremen Start- oder Zielpunkt war, erhöhte sich um 15,6 ®/o und
ergab ein Eigenaufkommen von rd. 82 ®/o. Zum guten Ergebnis trug der Ferienreiseverkehr
