Seeschiffahrt
Küstenschiffahrt
Binnenschiffahrt
Flugverkehr
Stückgutverkehr, während beim Massengut ein vermehrter Umschlag bestimmter Güter, wie
Erz und Düngemittel, anderweitige Einbußen ausgleichen konnte.
Die deutschen Seeschiffsreedereien unternahmen im Berichtsjahr große Anstrengungen, um
mit der Entwicklung Schritt zu halten. Der Prozeß struktureller Umschichtung wird weiter
vom Trend zum großen Massengutschiff, zur schnelleren Einheit in der Linienfahrt und von
Spezialschiffen wie Voll- und Semicontainerschiffen bestimmt, was einen enormen Kapital
einsatz erfordert. Mit einem Investitionsauf wand von rund DM 1,2 Milliarden einer
Summe, welche die Investitionen des Vorjahres um etwa 80 v. H. übertrifft wurden
800 000 BRT Neutonnage geschaffen. Der Nettozugang an Tonnage belief sich auf nahezu
440 000 BRT. Die deutsche Handelsschiffahrt umfaßte am Jahresende rund 6,0 Millionen BRT,
womit sie in der Weltrangliste der wichtigsten Schiffahrtsländer den neunten Platz belegte.
In den bremischen Häfen waren unter geringfügiger Abweichung vom Vorjahr 281 Einheiten
beheimatet mit einem Anteil von 21,7 v. H. an der deutschen Gesamttonnage. Der Seefrach
tenmarkt hat sich 1967 merklich gefestigt. So erhöhte sich der Index des in Bremen dominie
renden Schiffahrtszweiges, der Linienfahrt, im Monatsdurchschnitt von 147,8 im Vorjahr auf
152,5 (1954 100), ohne allerdings damit den Kostenanstieg ganz aufzufangen. Besonders
stark war die Anhebung der Frachtraten in der Tankerfahrt, während die Trampfahrt sich
mit mäßigeren Verbesserungen begnügen mußte. Ursächlich für diese Entwicklung waren
vor allem Ereignisse, die den Tonnagebedarf besonders anschwellen ließen: die im Zusam
menhang mit dem Nahost-Konflikt erfolgte Schließung des Suez-Kanals, aber auch der an
haltende britische Hafenarbeiterstreik, der einkommenden Frachtern lange Wartezeiten auf
zwang und damit Tonnage lahmlegte. Die Pfundabwertung war für die deutsche Handels
schiffahrt, die einen großen Teil ihrer Seefrachten in britischer Währung, d. h. auf sh-Basis
abrechnet, ein harter Schlag. Sie führte zu Einbußen bei den laufenden Transporten; doch
selbst bei Neuabschlüssen wurde ein Teil der Abwertungsfolgen von den Reedern getragen,
da die auf internationalen Frachtkonferenzen beschlossenen Frachtzuschläge keinen vollen
Ausgleich boten.
Auch die deutsche Küstenschiffahrt, die etwa 70 v. H. ihrer Ladungen auf sh-Basis kontra
hiert, mußte entsprechende Abwertungsverluste hinnehmen. Die aus 1 012 (Vorjahr 989) Ein
heiten bestehende Flotte steigerte ihre Transportleistung auf rund 18,0 (Vorjahr 16,5) Millio
nen Tonnen. Sie erreichte innerhalb der europäischen Fahrt einen Marktanteil von gut 40 v. H.
und war am Devisenaufkommen der deutschen Handelsschiffahrt mit etwa 18 v. H. beteiligt.
Die Erneuerung der Kümoflotte erfolgt in Richtung größerer Einheiten, darunter auch für den
Containerdienst geeigneter Spezialschiffeaber noch rund ein Viertel der Gesamttonnage
Einheiten unter 300 BRT gilt als überaltert. Bei deren Ersetzung erhoffen sich die
Küstenschiffer staatliche Hilfe in Form von Wiederaufnahme der Abwrackhilfen in den
nächsten beiden Jahren.
Die Binnenschiffahrt auf der Weser beförderte 1967 rund 12 Millionen Tonnen, d. h. 1,2 v. H.
mehr als im Vorjahre. In der Zusammensetzung der hauptsächlichen Güterarten ergab sich
eine Minderung bei Kohle und Getreide, dagegen eine kräftige Zunahme bei Eisenwaren
und Mineralöl. Trotz der gestiegenen Transportleistung verlief für die Weser- wie für die
gesamte deutsche Binnenschiffahrt das Jahr wiederum unbefriedigend. Die vorübergehend
Mitte des Jahres 1966 im grenzüberschreitenden Verkehr erfolgten Frachtenerhöhungen blie
ben ohne praktische Folgen. Dazu kam der gute Wasserstand der Flüsse, der die Leistungs
fähigkeit der Schiffe erheblich steigerte. Darüber hinaus kam durch vorübergehend größeres
Ladungsangebot ein Teil der Ersatztonnage zum Einsatz, und der Frachtenmarkt wurde
dadurch mit einem erheblichen Tonnageangebot beeinträcht. Bei der Verflechtung des natio
nalen Seehafenverkehrs auf der Weser mit dem internationalen Seehafenverkehr des Rheins
durch das Wasserstraßennetz wirkte sich dies auch für das Wesergebiet ungünstig aus. Das
verkehrspolitische Konzept der Bundesregierung wurde in einer gemeinsamen Stellung
nahme der Weser- und Elbeschiffahrt begrüßt. Im Wege der Selbsthilfe will die deutsche
Binnenschiffahrt eine Marktverbesserung durch eine prämierte Abwrackaktion erzielen,
deren Mittel über eine Ausgleichskasse aufgebracht werden. Im Berichtsjahr waren von den
rund 3 600 deutschen Binnenschiffsunternehmen 12 v. H. Weserschiffer.
Am Bremer Flughafen wurden die für einen mehrjährigen Zeitraum berechneten Er
weiterungsbauten fortgesetzt. Sie sollen dem ständig wachsenden Fluggastverkehr Rechnung
tragen, welcher 1967 mit rund 344 000 Passagieren erheblich, nämlich um mehr als 23 v. H.
zugenommen hat. Besonders stark stieg hierbei das Eigenaufkommen des Flughafens: Für
rund 80 v. H. der Fluggäste war Bremen Start- oder Zielpunkt.
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