hatte zur Folge, daß die Zinssenkungstendenzen, die zu Beginn des zweiten Quartals zum
Übergang vom 7%igen zum 6V*%>igen Rentenpapier führten, im weiteren Verlauf des Jahres
zum Erliegen kamen und schließlich von einer leichten Zinssteigerungstendenz abgelöst
wurden. Hauptstützen des Rentenmarktes waren Kreditinstitute, die rund dreiviertel des
Netto-Absatzes festverzinslicher Papiere mit längerer Laufzeit übernahmen. Die Rendite
stabilisierte sich gegen Ende des Jahres bei 6,7 v. H. für Bundestitel und etwa 7 v. H. für
sonstige Werte.
Einen recht positiven Verlauf nahm dagegen die Entwicklung des Aktienmarktes. Der Index
der Kurse (31. 12. 1965 100) stieg von 84 Ende 1966 auf 88 Ende Juni und von da an stetig
weiter auf 116,3 am letzten Börsentag des Jahres. Insgesamt belief sich die 1967 eingetretene
Kurssteigerung auf 38,5 v. H. Die Aktienrendite ermäßigte sich in dieser Zeit von 4,76 v. H.
auf 3,48 v. H. Die günstige Kursentwicklung ist ebenso auf das Engagement von Investment
gesellschaften und die zeitweiligen Auslandskäufe zurückzuführen wie auch auf die wieder
gewonnene Zuversicht des Publikums nach den vorangegangenen Jahren der Enttäuschung.
Sie wurde auch durch Ereignisse wie die Nahost-Krise und die Pfundabwertung nicht merk
lich beeinflußt.
Im Lande Bremen verlief im Jahre 1967 die wirtschaftliche Entwicklung günstiger als in der
Bundesrepublik insgesamt. Wie die bremische Wirtschaft in den Jahren der Hochkonjunktur
Zuwachsraten erzielte, die gemeinhin unter dem Bundesdurchschnitt lagen, so bekam sie
andererseits auch die Konjunkturabschwächung nicht in ihrer vollen Auswirkung zu spüren.
Das Bruttoinlandsprodukt erhöhte sich nicht nur nominell um 1,5 v. H., sondern auch real,
nämlich um 0,5 v. H. Die bremische Wirtschaftspolitik wurde von den besonderen Struktur
problemen als Handels- und Hafenstadt und Industriestandort an der Küste bestimmt. Der
sich ständig verschärfende Wettbewerb mit den Verkehrs- und energiepolitisch bevorzugten
Rheinmündungshäfen zwingt zu fortgesetzt großen Anstrengungen, um die sich aus der
Randlage im EWG-Raum ergebenden Standortnachteile auszugleichen. Eine weitere Benach
teiligung liegt darin, daß die bestehenden künstlichen Wettbewerbs Verzerrungen, die auf
den Unterschieden der nationalen Steuer-, Sozial- und Tarifbestimmungen beruhen, nach
wie vor nicht abgebaut wurden. Es ist zu begrüßen, daß die eingeleiteten verkehrspolitischen
Maßnahmen der Bundesregierung eine Beseitigung dieser Wettbewerbsverzerrungen an
streben.
In der Hafenwirtschaft wurde mit der Fertigstellung des stadtbremischen Neustädter Hafens
nach sechsjähriger Bauzeit ein bedeutender Fortschritt erzielt. Hierdurch wurden die Hafen
anlagen auf dem rechten Weserufer entlastet und die Umschlagskapazitäten im Stückgut
verkehr um 35 v. H. erhöht. Die nächsten großen und mittlerweile in Angriff genommenen
Investitionsvorhaben betreffen die Hafengruppe Bremerhaven und die Weservertiefung. Die
Zusammenarbeit mit dem Nachbarland Niedersachsen ist enger geworden. Sie betrifft nicht
nur Interessen, die aus der Gemeinsamkeit des Unterweserraumes und seiner seewärts
orientierten Wirtschaftszweige erwachsen, sondern umfaßt auch in koordinierter Planung die
Industrieansiedlung an der Küste. Die in das Planungsstadium getretene Erschließung der
Luneplate wird wegen deren großer Flächenausdehnung für die industriellen Möglichkeiten
und die Hafenwirtschaft beider Länder von großer Bedeutung sein.
Das Volumen des Seegüterumschlages in den bremischen Häfen belief sich auf 17,4 Millionen
Tonnen. Dieses Ergebnis liegt mit einer Zunahme von 58 000 Tonnen zwar nicht wesentlich
über der Vorjahresziffer, ist aber günstiger als der Güterverkehr in den deutschen Seehäfen
insgesamt, der 1967 leicht rückläufig war. Daß im bremischen Hafenbereich der Aufwärts
trend nicht unterbrochen wurde, beruht auf der beachtlichen Steigerung des ausgehenden
Stückgutverkehrs, der mit 4,8 Millionen Tonnen ein bisheriges Spitzenresultat erzielte. Cha
rakteristisch für die bremische Entwicklung im Jahre 1967 ist somit der stärkere Volumens
anteil der Versandseite (6,3 Millionen Tonnen) wie auch die weitere Verschiebung in der
Relation Stückgut zu Massengut zugunsten des ersteren, nämlich von 53 47 auf 55 45.
Uber den stadtbremischen Containerverkehr, der im letzten Quartal 1966 in den Neustädter
Häfen angelaufen war, liegt erstmals ein volles Jahresergebnis vor: mit einem Umschlag von
52 000 Containern bzw. 400 000 Tonnen Gütern ist er mit gut 4 v. H. am Stückgutaufkommen
beteiligt. Das positive Jahresergebnis ist in erster Linie auf die Hafengruppe Bremerhaven
zurückzuführen. Sie erhöhte mit einer Rekordleistung von 5,0 Millionen Tonnen ihren Anteil
am bremischen Umschlag von 27,6 v. H. auf 29 v. H. Auch hier entfiel der Zuwachs auf den
Aktienmarkt
Bremische
Wirtschafts-
entwicklung
Hafenwirtschaft
Seegüter
umschlag
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