zwang was, spitst onze kritiek zich toe op de
volgende onderdelen:
- Het beleid kan slechts slagen door een samen
optrekken van het Rijk, locale overheden en
bedrijfsleven. Signalen dat deze samenwerking niet
tot stand komt, zijn nu al aanwezig. Zo zal het
bedrijfsleven pas bereid zijn tot investeren als zeker
heid bestaat omtrent de realisatie van infrastructurele
voorzieningen. Met name het tijdig op peil brengen
van het openbaar vervoer wordt van diverse kanten
met scepsis bezien. Lagere overheden zullen het
beleid pas nader vorm willen geven als zij van de
benodigde financiële middelen verzekerd zijn.
- Op dit moment ontbreekt nog een behoefte
raming. Wij menen dat de vraag naar B-locaties in
de definitie van de overheid zal overheersen.
Een groot deel van het bedrijfsleven - denk
bijvoorbeeld aan de groeiende sector van commer
ciële dienstverlening - heeft zowel behoefte aan
aansluiting op het wegverkeer als op het openbaar
vervoer. Hierbij kan men een vergelijking trekken
met buitenlandse top-locaties waar het mogelijk is
een relatie snel te bereiken omdat hij “om de hoek”
gevestigd is. Willen wij in Nederland een concur
rerend alternatief bieden met onze verspreide
locaties dan moet, om het onproduktieve woon
werkverkeer uit te bannen, uitstekend openbaar
vervoer binnen handbereik liggen, terwijl boven
dien het zakelijk verkeer vrij baan moet krijgen
door een directe aansluiting op een goed wegennet.
- Een voorbeeld van het restrictieve beleid ten
aanzien van de automobiliteit, is het te voeren
parkeerbeleid. Getracht zal worden dit te realiseren
via een verhoging van de parkeemorm tot
1 parkeerplaats per 250 m2 bruto vloeroppervlak,
en zelfs hoger. De NEPROM, die het merendeel
van de projectontwikkelaars vertegenwoordigt,
heeft al aangegeven dat, op deze basis, investeerders
niet bereid zijn dit beleid te volgen. Deze normen
die nu al door gemeenten worden gehanteerd,
worden als veel te stringent ervaren. Bovendien
menen wij dat het beperken van parkeermogelijk-
heden pas de beoogde uitwerking kan hebben na
het realiseren van een zeer hoogwaardig openbaar
vervoer. Dit laatste is pas op termijn te realiseren.
i Wij onderkennen uiteraard dat het milieu
aspect veel aandacht verdient en dat van Overheids
wege ook steeds meer krijgt. Dit blijkt onder meer
uit het feit dat het terugdringen van vermijdbaar
woon/werkverkeer een der uitgangspunten voor
de VINEX vormt. De invloeden van Overheids-
milieubeleid op de vastgoedmarkt strekken echter
verder, met name waar het milieuvergunningen en
bodemsanering betreft. Omdat de Hoge Raad het
standpunt van de landsadvocaat “de vervuiler moet
betalen” slechts in één geval heeft gehonoreerd,
beraadt de Overheid zich thans op andere maat
regelen om de kosten te verhalen. Dit heeft grote
(rechts)onzekerheid voor de eigenaren van grond
en gebouwen tot gevolg. Het is dan ook van het
grootste belang dat snel duidelijkheid omtrent hun
rechtspositie bij vervuiling respectievelijk sanering
wordt geschapen.
1 Dat door het steeds groeiend overaanbod in
de kantorenmarkt vooral de leegstand op B- en
C- locaties - in de traditionele definitie - toeneemt
ligt voor de hand. De huurprijsontwikkeling in de
meeste regio’s blijft hierdoor onder de maat.
Wij vrezen dat het overheidsbeleid op de markt
van kantoorruimten negatieve gevolgen kan hebben.
Er bestaat thans een aanzienlijke voorraad ruimten
op, in de visie van het Rijk, verkeerde locaties.
Het gevaar bestaat dat de waarde en gebruik van
objecten op die locaties op langere termijn wordt
aangetast. Wij verwachten niet dat in korte tijd het
overaanbod kan worden verkocht en verhuurd.
De markt zal in de komende jaren aanhoudend te
ruim zijn. Een aanpassing binnen de groep aanbie
ders van kantoorprojecten is dan ook onafwendbaar.
VERSLAG VAN DE DIRECTIE
