Umschlagpreise und Lotsentarife) auf eine Abflachung hindeuten. Längerfristig
wird sich zudem die Küstenschiffahrt einer verstärkten Konkurrenz rationeller
„Durchfrachttransporter“ in Form von Roll-on/Roll-off-Schiffen, Unit Load- und
Kombi-Schiffen ausgesetzt sehen. Am Kümo-Transportvolumen im Nord- und Ost
seeverkehr hatte die deutsche Flagge mit 24 der Gesamttonnage einen Anteil von
33
Binnenschiffahrt Im Güterverkehr auf den bundesdeutschen Binnenwasserstraßen ist die vorjährige
Zuwachsrate von 7,5 (auf 246,6 Mio t, an welcher die Transportleistung der im
Bundesgebiet beheimateten Schiffe mit 55 beteiligt war) nicht wieder erreicht
worden. Da gut 85 des gesamten Binnenschiffahrtsverkehrs auf die Transporte
von Baustoffen, festen und flüssigen Brennstoffen sowie Erz, Schrott und Erzeug
nissen der eisenschaffenden Industrie entfallen, wirkte sich die ungünstige Bau
konjunktur und der gedrosselte Mineralölbedarf entsprechend aus. Besonders in
der Tankschiffahrt überstiegen die Kapazitäten den Bedarf. Große Sorgen bereitet
den Binnenschiffern die Ertragslage. Die zur Jahresmitte in Kraft getretene lineare
Anhebung der Frachten um 7,0 brachte in Anbetracht gleichzeitiger Lohn- und
Gehaltserhöhungen von über 14 und laufend gestiegener Sachkosten keine Be
freiung aus der seit langem anhaltenden Rentabilitätsklemme. Der vor einigen Jah
ren eingeleiteten und größtenteils vom Gewerbe selbst finanzierten Abwrackaktion
mit dem Ziel, durch Laderaumverknappung die Frachtraten den Erfordernissen
anzupassen war trotz Außerdienststellung von rd. 3 000 Schiffen mit insgesamt
1 Mio tdw bisher kein ausreichender Erfolg beschieden. Als hauptsächliche Hemm
nisse erwiesen sich dabei die preisdrückende Konkurrenz der Deutschen Bundes
bahn, die Beschränkung der Aktion auf die deutsche Flotte und die durch das Ber-
lin-Förderungs-Gesetz stimulierten Neuinvestitionen.
Positive Aspekte bieten sich durch den Ausbau der Bundeswasserstraßen. Dies gilt
gegenwärtig in erster Linie für den Hafen Hamburg, der durch die Ende 1976 zu er
wartende Fertigstellung des Elbe-Seitenkanals eine neue, leistungsfähige und
transportkostengünstige Flußverbindung zum Mittellandkanal erhalten wird. Für
die Bremer Hafenwirtschaft ist im Interesse ihrer Hinterlandverbindungen zu Was
ser, insbesondere nach dem Industrieraum Hannover und dem Ruhrgebiet, der ge
forderte Ausbau der Mittelweser zwecks Schiffbarmachung für Fahrzeuge der Eu
ropaklasse (Tiefgang 2,50 m) ein Anliegen von eminenter Bedeutung.
Fischwirtschaft Der Gesamtumschlag an den vier deutschen Seefischmärkten belief sich 1974 auf
318 373 t, eine gegenüber dem Vorjahr leichtermäßigte Menge. Auch der Auktions
umsatz von 149 575 t war, wie schon in den letzten Jahren, dem Volumen nach mit
7,7 rückläufig, während sich der Erlös um 2,4 auf knapp 201,1 Mio DM erhöhte.
Hiervon entfielen wertmäßig 55,5 auf Cuxhaven, 31,8 auf Bremerhaven, 7,3
auf Hamburg und 5,4 auf Kiel. An die 63 der Gesamtauktionsumsätze bestand
aus Fängen der deutschen Hochseefischerei, die damit weiterhin wichtigster
Frischfischlieferant der Seemärkte geblieben ist. Die Trawlerflotte der deutschen
Hochseefischerei verminderte sich im Berichtsjahr um 9 auf 74 Einheiten, von de
nen 32 (davon 21 in Bremerhaven beheimatet) zum Typ der modernen Fabrikschiffe
mit Tiefkühleinrichtung gehören. Das für eine großzügige Erneuerung der Flotte
konzipierte Schiffbauprogramm wird allerdings durch schwerwiegende Unsicher
heitsfaktoren gehemmt: so insbesondere durch die auf der UNO-Seerechtskonfe-
renz geforderte Erweiterung der nationalen Fischereigrenzen und die nachlas
sende Ergiebigkeit der traditionellen Fanggründe.
34
