kombinierten Massengutschiffen (sog. „Combined Carriers“), den das Institut für
Seeverkehrswirtschaft in Bremen im Herbst 1974 signalisierte, steht angesichts des
immer noch expandierenden seewärtigen Welthandels und des fortgesetzten Wan
dels in den Transportsystemen die kontinuierliche Nachfrage nach anderen Typen
und Größen gegenüber (wie beispielsweise Containerschiffe, Produktentanker,
Roll-on/Roll-off-Schiffe, Frachtfähren, Forschungsschiffe und Schiffbauerzeug
nisse für den Offshore-Markt).
Bei diesem Trend zum Spezialschiffbau hat die deutsche Werftindustrie eine starke
Anbieterposition. Auch bei den bremischen Großwerften, die Supertanker von
320 000 tdw bis 3S6 000 tdw erstellen, hat sich die Flexibilität ihrer Anlagennutzung
für denkbar vielseitige Produktionsprogramme erhalten.
Seeschiffahrt In dem für die gesamte internationale Schiffahrt äußerst günstigen Jahr 1974 hat
sich die Ertragslage der meisten deutschen Seereedereien deutlich verbessert.
Zwar erhöhten sich die Preise für Schiffsneubauten und die Betriebskosten (beson
ders bei Bunkerölen und Treibstoffen) erheblich, doch führten nach vorangegan
genen schwierigen Jahren die positive Frachtensituation nebst Rationalisierungs
erfolgen und einerverbesserten staatlichen Förderungspolitik zu einer Konsolidie
rung der finanziellen Unternehmensbasis. In der Linienfahrt hielt die positive Ent
wicklung das Jahr hindurch an. In der Trampfahrt (mit den Schwerpunkten Getrei
de, Kohle und Erz) lag das Ratenniveau deutlich über dem des Vorjahres und gab
erst in den beiden letzten Monaten 1974 mit nachlassendem Ladungsangebot nach.
Negativ entwickelten sich weltweit die Frachtraten des Tankermarktes. Sie bildeten
sich auf der Basis Worldscale 100 im Jahresmittel von 216,6 auf 138,9 zurück. Da
infolge des seitens der Bundesrepublik und anderer Importländer gedrosselten Öl
verbrauchs das Tonnage-Angebot die Nachfrage zunehmend überstieg, setzte sich
die nachgebende Tendenz in den ersten Monaten des Jahres 1975 verstärkt fort.
Nach Jahren der Stagnation hat sich die deutsche Reederflotte 1974 merklich ver
größern können. In Auswirkung des Strukturwandels mit der Tendenz zum tech
nisch aufwendigen und zugleich größeren Schiff ist zwar die Zahl ihrer Einheiten
auf 664 (davon 236 in Bremen/Bremerhaven) zurückgegangen. Die Tonnage wuchs
jedoch um 10 auf 8,1 Mio BRT und erreichte damit den höchsten Stand der Nach
kriegszeit. Das Schwergewicht des Neuzugangs lag bei den Rohöl, Ölprodukte,
Chemikalien und Gas transportierenden Tankschiffen. Die Zahl der Ausflaggungen
(24 Schiffe mit 144 000 BRT gegenüber 28 mit 147 000 BRT) hat sich eher abge
schwächt. Da große traditionelle Schiffahrtsländer ebenfalls und noch stärker ihren
Flottenbestand vergrößerten, verblieb die Bundesrepublik auf dem 11. Platz in der
Weltrangliste, auf den sie (vom 8. in 1972) bereits im Vorjahr zurückgefallen war.
Küstenschiffahrt Auch die deutsche Kümoflotte, bestehend aus seegängigen Schiffen konventionel
ler Bauart mit im allgemeinen weniger als 2 000 tdw, hat ein erfolgreiches Jahr ein
gefahren. Im Verkehr zwischen Kontinentaleuropa, Skandinavien und Großbritan
nien fand sich bei günstigem Ratenstand hinreichend Ladung. In den hauptsächli
chen Transportgütern: Kohle, Eisen und Stahl, Holz und Zellulose, Getreide und
Dünger, ergaben sich Verschiebungen, insofern ein Rückgang in der Schnittholz
tonnage durch kräftige Zunahme der Transporte fester Brennstoffe mehr als ausge
glichen wurde.
Für das laufende Jahr kann die Küstenschiffahrt noch mit einer guten Auslastung
rechnen, wenn auch die Ertragsmöglichkeiten wegen der Personalintensität der
Betriebe und der erheblich gestiegenen reiseabhängigen Kosten (Hafengebühren,
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