kombinierten Massengutschiffen (sog. „Combined Carriers“), den das Institut für Seeverkehrswirtschaft in Bremen im Herbst 1974 signalisierte, steht angesichts des immer noch expandierenden seewärtigen Welthandels und des fortgesetzten Wan dels in den Transportsystemen die kontinuierliche Nachfrage nach anderen Typen und Größen gegenüber (wie beispielsweise Containerschiffe, Produktentanker, Roll-on/Roll-off-Schiffe, Frachtfähren, Forschungsschiffe und Schiffbauerzeug nisse für den Offshore-Markt). Bei diesem Trend zum Spezialschiffbau hat die deutsche Werftindustrie eine starke Anbieterposition. Auch bei den bremischen Großwerften, die Supertanker von 320 000 tdw bis 3S6 000 tdw erstellen, hat sich die Flexibilität ihrer Anlagennutzung für denkbar vielseitige Produktionsprogramme erhalten. Seeschiffahrt In dem für die gesamte internationale Schiffahrt äußerst günstigen Jahr 1974 hat sich die Ertragslage der meisten deutschen Seereedereien deutlich verbessert. Zwar erhöhten sich die Preise für Schiffsneubauten und die Betriebskosten (beson ders bei Bunkerölen und Treibstoffen) erheblich, doch führten nach vorangegan genen schwierigen Jahren die positive Frachtensituation nebst Rationalisierungs erfolgen und einerverbesserten staatlichen Förderungspolitik zu einer Konsolidie rung der finanziellen Unternehmensbasis. In der Linienfahrt hielt die positive Ent wicklung das Jahr hindurch an. In der Trampfahrt (mit den Schwerpunkten Getrei de, Kohle und Erz) lag das Ratenniveau deutlich über dem des Vorjahres und gab erst in den beiden letzten Monaten 1974 mit nachlassendem Ladungsangebot nach. Negativ entwickelten sich weltweit die Frachtraten des Tankermarktes. Sie bildeten sich auf der Basis Worldscale 100 im Jahresmittel von 216,6 auf 138,9 zurück. Da infolge des seitens der Bundesrepublik und anderer Importländer gedrosselten Öl verbrauchs das Tonnage-Angebot die Nachfrage zunehmend überstieg, setzte sich die nachgebende Tendenz in den ersten Monaten des Jahres 1975 verstärkt fort. Nach Jahren der Stagnation hat sich die deutsche Reederflotte 1974 merklich ver größern können. In Auswirkung des Strukturwandels mit der Tendenz zum tech nisch aufwendigen und zugleich größeren Schiff ist zwar die Zahl ihrer Einheiten auf 664 (davon 236 in Bremen/Bremerhaven) zurückgegangen. Die Tonnage wuchs jedoch um 10 auf 8,1 Mio BRT und erreichte damit den höchsten Stand der Nach kriegszeit. Das Schwergewicht des Neuzugangs lag bei den Rohöl, Ölprodukte, Chemikalien und Gas transportierenden Tankschiffen. Die Zahl der Ausflaggungen (24 Schiffe mit 144 000 BRT gegenüber 28 mit 147 000 BRT) hat sich eher abge schwächt. Da große traditionelle Schiffahrtsländer ebenfalls und noch stärker ihren Flottenbestand vergrößerten, verblieb die Bundesrepublik auf dem 11. Platz in der Weltrangliste, auf den sie (vom 8. in 1972) bereits im Vorjahr zurückgefallen war. Küstenschiffahrt Auch die deutsche Kümoflotte, bestehend aus seegängigen Schiffen konventionel ler Bauart mit im allgemeinen weniger als 2 000 tdw, hat ein erfolgreiches Jahr ein gefahren. Im Verkehr zwischen Kontinentaleuropa, Skandinavien und Großbritan nien fand sich bei günstigem Ratenstand hinreichend Ladung. In den hauptsächli chen Transportgütern: Kohle, Eisen und Stahl, Holz und Zellulose, Getreide und Dünger, ergaben sich Verschiebungen, insofern ein Rückgang in der Schnittholz tonnage durch kräftige Zunahme der Transporte fester Brennstoffe mehr als ausge glichen wurde. Für das laufende Jahr kann die Küstenschiffahrt noch mit einer guten Auslastung rechnen, wenn auch die Ertragsmöglichkeiten wegen der Personalintensität der Betriebe und der erheblich gestiegenen reiseabhängigen Kosten (Hafengebühren, 33

Rabobank Bronnenarchief

Geschäftsberichte Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt / ADCA Bank | 1974 | | pagina 39