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Schiffbau
zielen; seinem 40sitzigen Kurzstrecken-Jet VFW 614, der im Berichtsjahr seine
Musterzulassung erhielt, werden langfristig gute Absatzchancen eingeräumt.
Kennzeichnend für die Branche ist die trotz aller Konkurrenz gute Zusammenarbeit
zwischen den einzelnen Produzenten. Viele Entwicklungs- und Fertigungsaufträge
aus den für die Bundesrepublik tragenden zivilen und militärischen Bauprogram
men werden unter gegenseitiger Beteiligung ausgeführt; beim Kurz- und Mittel
strecken-Großraumflugzeug Airbus A-300 B wirkte praktisch die gesamte deutsche
Luftfahrtindustrie mit.
Auch die europäische Kooperation hat sich im Grundsatz bewährt. So sind der Air
bus und das Kampfflugzeug Alpha-Jet deutsch-französische Gemeinschaftspro
jekte und das Panavia-Mehrkampfflugzeug MRCA ein Werk deutsch-britisch-italie
nischer Partnerschaft. Der wegen der dominierenden Position der USA - die rd.
90 der Zivilflugzeuge der westlichen Welt produzieren - sehr harte Wettbewerb
legt aber ein noch stärkeres Zusammenrücken der europäischen Unternehmen
nahe.
In der Geschichte der europäischen Raumfahrt begann mit dem 5. Juni 1974 ein
neuer Abschnitt. An diesem Tage erteilte die ESRO (European Research Organiza
tion) bzw. heutige ESA (European Research Agency) einem Firmenkonsortium aus
neun Ländern den Auftrag zur Entwicklung und Fertigstellung des SPACELAB,
eines wiederverwendbaren Weltall-Laboratoriums, in welchem bis zu vier Wissen
schaftler während mehrerer Wochen arbeiten können. An diesem Projekt ist die
Bundesrepublik kostenmäßig zu 51,3% beteiligt. Die Federführung erhielt ein
Großunternehmen für Raumfahrttechnik in Bremen, Tochtergesellschaft des er
wähnten deutsch-niederländischen Flugzeugbaukonzerns; damit befindet sich in
der Hansestadt das Zentrum der bundesdeutschen Raumfahrtaktivitäten. Daneben
liegt in der Bundesrepublik ein weiteres Schwergewicht im Bereich künftiger euro
päischer Nachrichtensatelliten, welche, im Weltraum stationiert, ab etwa 1980 ein
dichtes Netz modernster Informationsübermittlung bilden sollen.
Der deutsche Schiffbau hat 1974 in Produktion und Auftragsbestand neue Daten
gesetzt. Erstmals belief sich die Ladekapazität der aus den vier Küstenländern abge
lieferten Fahrzeuge auf 4 Mio tdw. Hiervon entfielen (in Mio tdw) 1,74 auf Bremen,
1,57 auf Schleswig-Holstein, 0,51 auf Niedersachsen (und zwar hauptsächlich auf
Emden) und 0,18 auf Hamburg. Mit diesem Rekordergebnis partizipierte die deut
sche Werftindustrie an der Expansion des Weltschiffbaus, die nach den Feststel
lungen von Lloyds Register of Shipping (ohne die Produktion der UdSSR und der
VR China) einen Zuwachs der Bruttotonnage um 10,3 auf 33,5 Mio BRT- den bis
herigen Höchststand - aufwies, und verschaffte der Bundesrepublik in der Rang
liste der großen Schiffbauländer nach Japan und knapp hinter Schweden den drit
ten Platz.
Die Ablieferungen wurden bei einer bis ins dritte Quartal hinein lebhaften Nachfrage
durch Neuaufträge mehr als wettgemacht. Allerdings ist im Großtankerbau das
Schicksal eines Teiles der Neubaukontrakte ungewiß. Am Jahresende belief sich
der Orderstock der deutschen Werften auf rd. 7,6 Mio BRT mit einem Produktions
wert in der Größenordnung von 14 Mrd DM, was die Sicherung der Vollbeschäfti
gung im Seeschiffbau für einige Jahre gewährleistet. Erheblich ungünstiger ist die
Lage bei den Binnenschiffswerften, die gegenwärtig nicht über das laufende Jahr
hinaus ausgelastet sind und u. a. ihre Auftragslücken durch Unteraufträge der See
schiffswerften zu schließen versuchen.
Dem rückläufigen Bedarf der Weltschiffahrt an Rohöltankern über 150 000 tdw und
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