Automobil industrie ten Monaten des Jahres wurden sowohl im Hoch- wie im Straßenbau Aufträge er teilt, deren Werte über das Vorjahresniveau hinausgingen. Gegenwärtig und für die nähere Zukunft dürften sich nur im öffentlichen Bau befriedigende Aussichten bie ten, da auf den Sektoren des Schul- und Gesundheitswesens, des Verkehrs, des Umweltschutzes und der sozialen Einrichtungen nach wie vor ein hoher Bedarf be steht. Beim gewerblichen Bau wird die Weiterentwicklung davon beeinflußt werden, in welchem Ausmaß das Konjunkturförderungsprogramm vom Dezember 1974 die Industrie zu Erweiterungsinvestitionen ermutigt. Auch der Wohnungsbau erhielt durch dieses Programm gewisse Anreize, vor allem hinsichtlich der Altbausanie rung. Sein bisheriger Anteil am Gesamtvolumen-seit 1960 konstant 40 %-wird in Vollzug der erforderlichen Anpassung an die reduzierte mittelfristige Nachfrage sinken. Die zunehmende Chance, eine schwache Inlandsnachfrage durch forciertes Auslandsengagement, vor allem außerhalb Europas und insbesondere im Nahost- Raum, zu kompensieren, bleibt in der Regel nur Großfirmen mit Erfahrung, langjäh rigem know how und hinreichender Kapitalaussstattung Vorbehalten. Neben dem Bausektor verzeichnete die Automobilindustrie im vergangenen Jahr den stärksten Rückgang. Der Abschwung, der beim viertgrößten bundesdeutschen Industriezweig schon Mitte 1973 begonnen hatte, setzte sich auch 1974 weiter fort. Unvermeidbar hatte dies beachtliche negative Folgen für einen Großteil der kleinen und mittleren Zulieferfirmen. Die Produktion von Personen- und Nutzfahrzeugen sank um fast 22 auf 3,10 Mio Einheiten (hiervon rd. 2,73 Mio Personenwagen), d. h. ungefähr auf das Volumen von 1968. Mit diesem Ergebnis hat die Bundesrepublik ihre Spitzenposition als eu ropäischer Produzent nur knapp vor Frankreich (3,09 Mio Fahrzeuge, Produktions rückgang: 4 gehalten. Der Branchenumsatz, der 1973 noch um 10 gestiegen war, verringerte sich im Jahresverlauf um 8 auf 38,7 Mrd DM. Zusammen mit er heblichen Kostensteigerungen im Personalbereich sowie dem Preisauftrieb für Material und Energie führte dies zu einer eindeutigen Verschlechterung der Er tragslage. Ursächlich für diese in der westlichen Welt nahezu gleichlaufende Entwicklung war das Zusammentreffen verschiedener belastender Faktoren konjunktureller wie auch struktureller Art. Einmal litt der Inlandsabsatz bei einer gewissen Marktsätti gung unter dem erheblichen Preisanstieg wie der Verteuerung der Wagenhaltung. Noch gravierender aber waren die Einbußen im Auslandsgeschäft, zu denen bei weltweit abgeschwächter Nachfrage die überdurchschnittliche Preisanhebung für deutsche Wagen durch Produktionskostenanstieg und die internationale Höher bewertung der DM geführt hatten. So wurden im Vorjahr in das weitaus größte Ab nehmerland, die USA, 188 000 Einheiten oder 24,2 weniger als 1973 verkauft. Damit trat die deutsche Automobilindustrie- nächst dem Maschinenbau die zweit größte Exportgruppe der Bundesrepublik- ihren ersten Platz in der Weltausfuhr an Japan ab. Es erscheint hinsichtlich der gegenwärtigen Lage der Automobilindustrie ausge wogener, von einer schwierigen Phase als von einer „Krise“ im eigentlichen Sinne des Begriffes zu sprechen. Zwar mußten viele Werke durch Reduzierung ihrer Be legschaft (um insgesamt rd. 40 000 auf rd. 592 000 Arbeitnehmer) oder durch zeit weisen Übergang zu Kurzarbeit ihre Fertigung drosseln, was die Auslastung der Ka pazitäten auf etwa 70 herunterdrückte, doch konnten die Schwierigkeiten ohne Stillegung von Produktionsstätten gemeistert werden. Wenn auch mit Jahresbe ginn weitere Arbeitskräfte freigestellt werden mußten, zeigten die folgenden Mo- 28

Rabobank Bronnenarchief

Geschäftsberichte Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt / ADCA Bank | 1974 | | pagina 34